Probamos el nuevo ES, más Lexus que nunca… precisamente porque ahora es eléctrico

Aunque en los últimos años hemos conocido a Lexus más por sus SUV (incluso por sus deportivos), lo cierto es que su origen –y el de su fama– está en las berlinas ejecutivas . El LS y el ES fueron los coches que popularizaron en los 80 a la división de lujo de Toyota y crearon, en muy buena parte, su imagen e identidad de marca.

Por eso ahora ver el nuevo ES , aunque pueda tener un punto de anacrónico… no lo es tanto. Este sedán de tres volúmenes de más de cinco metros (5,1, en concreto), con mucho espacio interior, un buen maletero (superior a los 500 litros) y autonomías de más de 1.000 km (eso es, al menos, lo que marcaba el ordenador de a bordo de nuestra unidad de pruebas de la versión híbrida ) es una opción ideal como coche de empresa y como compañero de viaje… por muy largo que sea. Aunque el nuevo cariz de su diseño exterior (más tirando a rompedor que a conservador) quizá resulte demasiado atrevido .

Pero sobre todo, es lo que Lexus mejor sabe hacer. La marca nipona habla de la octava generación del ES… aunque realmente sea una continuidad (mejorada) de la séptima , ya que se sigue basando en la plataforma GA-K , modificada para acoger la gran novedad –esta sí– del Lexus ES 2026: la propulsión cien por cien eléctrica .

Eléctricos con cosas que mejorar

El nuevo modelo ya no sólo contará con propulsión híbrida, la especialidad de la casa, sino que también recibirá dos variantes eléctricas, el ES 500e y el ES 350e . Una motorización que, ni que decir tiene, le va como anillo al dedo si lo que más valoramos del ES es su refinamiento en marcha. Más potencia y más silencio están garantizados.

La marca japonesa propone una versión con 224 caballos y propulsión trasera y otra con tracción total y 343 . Ninguna de las dos es una cifra que nos deje con la boca abierta. Tampoco cuando te pones a los mandos. Nosotros lo hicimos con el ES 500e y, aunque tiene potencia suficiente para moverse con alegría… no es la sensación de poderío desbordante que tienes a bordo de un i7 o un Clase S eléctrico.

Tampoco las cifras de autonomía ‘tiran para atrás’: 581 kilómetros (en el mejor de los casos, con llantas 19”) en el ES 350e y 494 en el ES 500e. Cifras que, en autovía, se reducen notablemente, claro. O al menos así debería ser, incluso a pesar de que en nuestra prueba (donde no fuimos cuidadosos con el consumo), el gasto de energía se mantuvo en cifras en torno a 16 kWh/100… que son muy buenas para un ‘bicho’ de 2.300 kilos.

También es verdad que no se le puede pedir mucho más teniendo en cuenta que la batería que equipa es de 77 kWh (75 en el caso del ES 500e, para compensar el peso adicional del segundo motor). ¿Y por qué no una pila más grande si ya las hay de más de 100 kWh en el mercado e incluso en su segmento? Fácil, no hay hueco para ella (cosa que sí habría podido hacerse con una plataforma específica para eléctricos).

‘Más Lexus’ que el híbrido

Después de probar tanto la variante híbrida E-Four como la eléctrica de tracción total tenemos que decir que… nos quedaríamos con esta últim a de no ser por su autonomía.

Resulta más solvente en cuanto a empuje (al ES 300h se le quedan un poco justos los 201 CV con su nuevo corpachón), es más suave en marcha (aunque el híbrido también es silencioso… siempre que tengamos piedad con el acelerador) y el silencio es absoluto en su interior. Además, si optamos por la versión de más rendimiento, tendremos un elemento extra para la diversión: la caja de cambios virtual… con sonido de ‘motor’ y efecto de transmisión manual .

Basta con seleccionar el modo M y el conductor tendrá otra experiencia de conducción . El ES emite un sonido artificial en el habitáculo (que es bastante peculiar porque es una mezcla de sonido de motor de pistones con un ‘toque eléctrico’ en forma de zumbido incorporado) y los propulsores operan como si fueran térmicos: cuando llegan a cierto régimen de giro hacen tope y dejan de empujar, dando incluso pequeños tironcitos para incitar al conductor a subir de marcha, como si fuera un limitador. Y reproduce el mismo juego en las reducciones. Resulta realmente peculiar.

Volviendo a lo serio, a la hora de cargar el nuevo ES, Lexus ha decidido dotarlo de un potente cargador integrado para tomas domésticas (de 22 kW en lugar de los 11 kW que son más habituales, ya que es raro que una instalación particular cuente con tanta potencia contratada)… pero uno no tan potente para postes públicos ( 150 kW, lógico cuando descubrimos que su arquitectura es aún de 400 voltios). Aun así, no está mal: el tiempo de recarga declarado por el fabricante para pasar del 10 al 80% es ligeramente inferior a media hora .

En marcha no se siente grande y pesado , gira bastante bien en ángulos cerrados (incluso aunque carece de dirección trasera) y su carrocería no cabecea ni balancea en exceso … aunque las planicies de los alrededores de Copenhague no son el terreno más exigente para una prueba dinámica. Sin duda, es un coche para rodar sin acusar los kilómetros (sus nuevos asientos, más finos, parecían bastante cómodos a falta de poder acumular tiradas de más distancia en ellos).

Multimedia de última hornada

Donde el Lexus ES da un salto cualitativo es en su nuevo sistema multimedia , dotado de una pantalla de 14” (la más grande en un modelo de la marca) como interfaz junto a un cuadro de relojes muy curioso, porque tiene forma trapezoidal . Nos ha gustado la ejecución (tiene un montón de opciones de visualización –incluida una con el navegador como protagonista–) pero tiene un pequeño problema: queda algo bajo a los ojos, obliga a bajar la vista un poco más de lo debido. Es el peaje derivado de la nueva arquitectura del coche.

Esto se debe a que, al tener que alojar una batería en los bajos de la plataforma, el ES sitúa los asientos más arriba y su altura ha crecido bastante para no perder altura para la cabeza. Esto es algo que en Lexus definen como ‘espíritu SUV’ y, de hecho, también se nota en el interior porque la luna delantera parece extenderse por la parte de abajo para ganar visibilidad hacia el exterior . Todo eso está muy bien… pero no en cuanto a la posición de los instrumentos (no ocurre lo mismo con la pantalla, que es flotante).

Un detalle original del interior son los Invisible Buttons. Debajo de la pantalla central hay un panel de botones físico-táctiles (porque aunque no son pulsadores convencionales si que nos dan una respuesta al tacto) que sólo se muestran cuando se acerca la mano . Básicamente controlan el funcionamiento de la climatización , aunque también algún otro sistema como el aparcamiento automático.

Siguiendo con el multimedia, sus opciones ahora son inmensas porque admite más servicios conectados , entre ellos navegación inteligente con aviso de ZBE, planificación de rutas con puntos de recarga , integración de la cuenta de Spotify y actualizaciones inalámbricas. En España todas estas funciones estarán incluidas sin coste durante 10 años … pero a largo plazo llegarán nuevas funciones bajo demanda; es decir, de pago.

El espacio detrás es enorme , sobre todo para las piernas (Lexus dice que ha crecido en casi 8 centímetros… y sin duda se nota) y el maletero también es interesante: 517 litros en los eléctricos y 493 en los híbridos (la posición de la batería de 12 voltios es la causante). Eso sí, sigue sin haber portón trasero, aunque la boca de carga es bastante grande.

Gama y precios para España

Lexus espera entregar en España 500 unidades de su ES en un año completo, con mayoría para la motorización híbrida que… costará lo mismo que el eléctrico. La marca nipona ha decidido ofrecer el ES 350e al mismo precio que el ES 300h, que será de 61.500 euros (PVP) mientras que el tope de gama, el ES 500e costará 66.100 euros .

Habrá tres acabados disponibles. El Exclusive y el Signature se ofrecen en todas las mecánicas, mientras que la versión ES 350e contará, además, con el Omotenashi + , que incluye de serie un peculiar acabado de bambú retroiluminado y el espectacular asiento otomano . Tras esa rimbombante denominación se esconde una butaca trasera con respaldo reclinable y reposapiés extensible y cinco tipos de masaje , con un panel de control para todas las funciones, incluida una que desplaza hacia delante el asiento del copiloto cuando está desocupado. Ideal para quienes lo usen con chófer .

Lexus redondea este conjunto con una garantía de hasta 15 años o 250.000 kilómetros para el vehículo y de 10 años o un millón de kilómetros para la batería.