Honda: "Nos dimos cuenta en enero y tuvimos que dar un paso atrás"

Llevaban cierto retraso, pero no fue hasta enero, al estrenar el AMR26 en Barcelona, cuando en Honda se dieron cuenta de un problema grave en la nueva unidad de potencia, que no se he resuelto hasta ahora. Shintaro Orihara ofrece nuevos detalles sobre lo sucedido, ahora que se empieza a ver la luz. Antes todo fue de un hermetismo extremo.

" A finales del año pasado, nuestra situación no era tan mala. Aun así, el rendimiento y la manejabilidad estaban en fase de desarrollo, pero parecían aceptables ", recuerda sobre los datos que manejaba, asegura en declaraciones a 'Motorsport.com'.

“Pero en enero, nos dimos cuenta de que en algunas áreas encontramos, no problemas graves, sino que el rendimiento fluctuaba constantemente. Así que encontramos mejoras en el rendimiento, pero también problemas de fiabilidad . Como la fiabilidad es siempre una prioridad, Honda tuvo que dar un paso atrás en varias mejoras de rendimiento para garantizar la fiabilidad a ese nivel. Naturalmente, eso ralentizó el desarrollo general", recuerda sobre una crisis que cayó de golpe y como una losa y que ha durado más de cinco meses.

“En enero, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento y fiabilidad no serían competitivos. Cuando empezamos a rodar en Barcelona, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento era claramente inferior al de los demás fabricantes . Además, encontramos algunos problemas con la batería ", enumera sobre las principales taras de ese motor.

"Estos problemas con la batería complicaron el proceso de desarrollo. Nos costaron valioso tiempo en pista durante las pruebas de invierno, algo especialmente perjudicial, dada la necesidad de Aston Martin y Honda de recopilar datos para recuperarse de la pérdida ", dice sobre ese bucle tan pernicioso y complicado en el que entraron de golpe.

"Así que nos dimos cuenta de que no estábamos en una buena posición, quizás a principios de este año. El año pasado, a finales de año, ya vimos que no éramos competitivos, pero no esperábamos que fuera tan malo ", asegura Orihara. Quizá esperaban estar en el punto que van a alcanzar en Zandvoort (21-23 de agosto) con esos 30 CV de ganancia en lo que se estima la evolución.

Muchos cambios de 2025 a 2026

En cuanto a los desafíos de la nueva unidad, con unas baterías de que duplicaron su capacidad, la reducción del flujo de combustible y la rebaja de la relación de compresión, además de la eliminación del antiguo MGU-H (generador eléctrico calorífico), hay varios aspectos complicados, aunque parecía que eran unos motores más simples.

"Es difícil decir qué componente de la unidad de potencia es el más problemático porque, con esta normativa, todo ha cambiado mucho. Por ejemplo, la potencia del MGU-K pasó de, digamos, [120] a 350 kilovatios. Es un cambio significativo", sostiene.

"Pero también en lo que respecta al motor de combustión interna, hemos modificado el caudal de combustible. Con esta normativa, todo ha cambiado muchísimo. Por lo tanto, un desafío para Honda es precisamente la combinación de tantos cambios simultáneos", dice sobre el cúmulo de modificaciones.

"La eliminación del MGU-H también ha supuesto un reto considerable para la unidad de potencia. Probablemente ese sea el aspecto más interesante para los fabricantes de unidades de potencia. Siempre he mencionado la facilidad de conducción. Si bien no es el factor principal, la mayor parte de la mejora proviene de la eliminación del MGU-H ", analiza

“Por lo tanto, mantener la presión de sobrealimentación (turibo) dentro del rango objetivo representa un desafío para nosotros como proveedores de unidades de potencia. Es difícil señalar un componente en particular como el más problemático, pero ha sido la combinación de todos los cambios realizados simultáneamente ”, explica sobre las principales dificultades que encontraron y que irán quedando subsanadas para 2027 en gran parte.