Los investigadores de Adamuz descubren que los fallos de seguridad en las vías siguen sin resolverse
Los peritos advierten de que los sistemas actuales no garantizan la detección de una rotura completa del carril
L a investigación del accidente ferroviario de Adamuz ha detectado nuevas deficiencias en los sistemas de seguridad de la alta velocidad . La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) advierte de que no existen, por ahora, mecanismos eficaces para identificar una rotura completa del carril antes de que llegue otro tren.
La advertencia llega meses después del siniestro del 18 de enero, en el que murieron 46 personas. Según el organismo, el carril pudo permanecer fracturado unas 22 horas sin que se detectara la incidencia, mientras hasta 47 trenes circularon por el tramo afectado.
Una deficiencia que ya estaba identificada
La AITAT considera que el accidente se produjo por una "rotura franca" del carril y reclama a Adif sistemas capaces de localizar estos fallos antes del paso de la siguiente circulación . Pide evaluar las soluciones técnicas disponibles y determinar su capacidad de detección. La recomendación se emite sin esperar al informe definitivo.
El documento señala que estas limitaciones ya aparecían en el proyecto de sustitución de circuitos de vía de 2024. En su matriz de riesgos, la posibilidad de que una rotura completa pasara inadvertida estaba calificada como “catastrófica” e “intolerable”. Las inspecciones periódicas permiten localizar defectos previos, pero no garantizan una alerta inmediata cuando el carril ya se ha partido.
Adif ha registrado 44 roturas francas en la red de alta velocidad. De ellas, 18 fueron detectadas por los circuitos de vía, 17 por trabajadores de mantenimiento e infraestructura y nueve gracias al aviso de los maquinistas. Los sistemas automáticos identificaron así el 41% de los casos.
La autoridad investigadora reclama una barrera específica entre dos circulaciones para impedir que los trenes atraviesen una vía rota. La recomendación es preventiva y no sustituye las conclusiones judiciales sobre las causas del accidente. La investigación deberá determinar cómo se produjo la fractura y qué responsabilidades pudieron concurrir.
