Así funciona el LZB: el sistema de seguridad ferroviaria que debía evitar el choque de los trenes en Toledo

El accidente ferroviario ocurrido este miércoles en Urda ( Toledo ), donde un tren AVE de Renfe ha colisionado por detrás con un convoy de Iryo que se encontraba detenido en la vía, ha puesto el foco en los sistemas de seguridad que regulan la circulación ferroviaria. Una de las cuestiones que deberá esclarecer la investigación es qué ocurrió con el sistema de señalización y protección automática LZB , diseñado para supervisar la marcha de los trenes y evitar situaciones de riesgo.

Las primeras informaciones apuntan a una posible incidencia en este sistema y a un eventual error humano durante la gestión de la circulación. Sin embargo, Adif ha señalado que todavía no ha identificado la causa del accidente, por lo que no se puede confirmar que una avería del LZB provocara la colisión ni establecer responsabilidades.

El ministro de Transportes, Óscar Puente , ha seguido la evolución de los acontecimientos desde el centro de control de Adif en Atocha . Las primeras hipótesis sobre lo ocurrido apuntan a la posibilidad de que una incidencia en la señalización obligara a modificar el sistema de regulación del tráfico y que, en ese contexto, se produjera un error. La investigación deberá determinar qué mecanismos estaban operativos y qué instrucciones recibieron los trenes.

¿Qué es el sistema LZB y cómo funciona?

El LZB , siglas del término alemán Linienzugbeeinflussung , es un sistema de protección y control ferroviario que permite supervisar de forma continua la circulación de los trenes. Se utiliza en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde la puesta en servicio de esta infraestructura, en 1992.

Su función es transmitir información al tren sobre las condiciones de circulación, la velocidad autorizada y las restricciones que debe respetar. El sistema compara esos datos con la marcha real del convoy y puede intervenir sobre los frenos si detecta que se superan determinados límites o que es necesario detenerlo.

Para ello, combina los equipos instalados en la infraestructura con los dispositivos que lleva el propio tren. La información se actualiza continuamente para que el sistema pueda supervisar la circulación y actuar cuando se detecta una situación que exige reducir la velocidad o detener el convoy .

El objetivo es que la seguridad no dependa exclusivamente de la capacidad de reacción del maquinista. Si el tren no responde a las advertencias o supera los límites establecidos, el sistema puede ordenar una frenada automática , incluido el frenado de emergencia cuando resulta necesario.

El error humano que permitió al AVE reanudar la marcha pese a la señal roja

Durante la rueda de prensa, el ministro de Transportes, Óscar Puente , ha explicado que, tras el fallo de comunicación que dejó fuera de servicio el sistema LZB en un tramo de 63 kilómetros, los trenes afectados se detuvieron automáticamente. A partir de ese momento, el centro de control de Adif en Atocha asumió la gestión de la circulación.

Según la reconstrucción expuesta por el ministro, se autorizó al tren de Renfe a reanudar la marcha cuando el Iryo continuaba detenido en la vía y la señalización permanecía en rojo. Puente ha calificado de "inexplicable" esta decisión y ha señalado que los protocolos de Adif impedían reanudar la circulación en esas condiciones.

El AVE retomó la marcha alrededor de las 8:36 horas y recorrió aproximadamente 25 kilómetros antes de alcanzar al Iryo , según la cronología presentada por el ministro. La colisión se produjo en torno a las 8:52 horas.

La secuencia descrita apunta a un posible error humano en la gestión de la circulación tras la incidencia técnica. No obstante, será la investigación la que deba determinar cómo se tomó la decisión, qué instrucciones se transmitieron desde el centro de control y si se incumplieron los procedimientos de seguridad establecidos.