Audi Q7 2026: conducimos un icono que sigue aguantando el tirón

En un momento en el que la electrificación copa tanto los titulares como la buena parte de la conversación automovilística (con el permiso de las firmas chinas), decir que un nuevo modelo se ha lanzado confiando en exclusiva en el diésel parece casi una sentencia de muerte. Más aún cuando los datos de ventas de este combustible en España caen un 32% en comparación con el pasado año y solo representan el 3,5% de las matriculaciones. Solo si eres el protagonista de esta prueba la ecuación cobra sentido.

Nos referimos al nuevo Audi Q7 o dicho de otra manera, a la tercera generación del SUV premium familiar de la firma de los cuatro aros que, tras más de una década en el mercado, nos ha presentado su nueva entrega envuelta en dos dudas persistentes: ¿hacen bien apostando solo por el diésel ?; ¿cómo queda posicionado ahora que Audi ha presentado incluso un Q9 con un halo más premium y casi los mismos bloques? Son preguntas que a priori parecen difíciles de responder pero que tras la prueba dinámica realizada por los alrededores de Crozet (Francia) acaban ofreciéndonos una visión clara de por dónde quiere ir Audi con él y son dos conclusiones claras a las que se llega: que sigue siendo un modelo de resistencia y que hace bueno el dicho de “muchos vendrán que bueno te harán” .

Dicho esto entramos directamente en harina, pero no en su totalidad, porque hace un par de meses Audi ya nos enseñó por primera vez esta tercera generación . Fue en estático, en un estudio, con tiempo de sobra para entretenernos ‘toqueteando’ el nuevo salpicadero Digital Stage con sus tres pantallas , examinar más en profundidad los faros digitales con sus intermitentes proyectables , las siete plazas o seis (gran novedad en el modelo) así como la enorme cantidad de tecnología que la marca nos contó que había introducido en un coche cuya historia comenzó hace ya más de veinte años .

En aquella muestra, hubo también un detalle que nos llamó especialmente la atención: en plena expansión de las mecánicas enchufables, el nuevo Q7 llegaría inicialmente a España únicamente con motores diésel , si bien ofrecían cierta electrificación para, más adelante, recibir la llegada de un Q7 híbrido enchufable del que no dieron más datos. Pero como decimos, todo aquello lo analizamos con el coche detenido, pues faltaba saber qué quedaba del Q7 cuando se cerraba la puerta (con función automática y remota, por cierto), se pulsaba el botón de arranque y empezaba a devorar kilómetros. Y eso es, como te hemos dicho, lo que hemos venido a hacer a Francia.

Si algo ya funciona… electrifícalo

De las dos versiones mecáncias disponibles, la que Audi puso a nuestra disposición fue la más potente, es decir, el Q7 50 TDI quattro , equipado con el V6 turbodiésel de 3.0 litros, 299 CV y 630 Nm de par. Una mecánica difícil de separar del tipo de utilización para la que fue concebido este coche… incluso hace más de dos décadas.

Como ya sabíamos por otros modelos de la marca, el motor empuja desde muy abajo y lo hace, además, con esa contundencia propia de los bloques de seis cilindros. No necesita estirar las marchas ni elevar demasiado su sonoridad (un detalle que me guardo para más adelante) para hacerse presente. En incorporaciones o, sobre todo, adelantamientos, basta con ser más contundente con el acelerador para notar todo su ‘vigor’.

Para modernizar este bloque, Audi lo ha dotado de su ya conocido sistema MHEV plus , un entramado eléctrico que incluye un alternador-motor de arranque por correa , una batería de fosfato de hierro y litio y un generador integrado en el sistema de propulsión capaz de aportar hasta 24 CV y 370 Nm de apoyo puntual. Esta asistencia permite maniobras y fases urbanas parcialmente eléctricas , ayuda en arranques y adelantamientos y reduce consumos y emisiones.

A ello suma un compresor accionado eléctricamente (EPC) que ayuda a construir presión antes de que el turbo convencional esté trabajando a pleno rendimiento. Si bien desde el asiento del conductor lo primero que notamos es que existe una respuesta más inmediata , la realidad es que hay mucha ingeniería detrás. Eso se demuestra igualmente en que dicho bloque también puede utilizar combustible HVO , producido a partir de residuos como aceite de cocina usado, que según Audi puede reducir las emisiones de CO₂ entre un 70% y un 95% frente al diésel fósil, siempre que esté disponible y se utilice en condiciones adecuadas.

Con todo, el motor apenas tiene ese pequeño instante de espera que antes dábamos casi por sentado en mecánicas similares. Aceleras, la transmisión responde y el coche sale hacia delante con una rapidez sorprendente para su tamaño y peso, aunque sin convertir la aceleración en un espectáculo de fuegos artificiales. Un Q7 nunca ha necesitado hacer mucho ruido para demostrar que corre, aunque hablando precisamente de ruido, es igualmente curioso que desde el departamento de ingenieros de Audi hayan decidido filtrar por los altavoces cierto sonido del motor. De primeras te confunde por lo bien resuelto que está y por el ligero borboteo que emana, pero al poco te das cuenta que no proviene del escape y que se enfatiza al activar el modo dynamic.

Ahora bien, una parte importante del sorprendente sentir que nos brinda el Q7 en marcha es al meternos en una carretera con curvas; y ahí la dirección a las cuatro ruedas juega un papel protagonista. No descubrimos nada nuevo, pero te recordamos que este sistema permite que en las maniobras lentas, las ruedas posteriores giren en sentido contrario a las delanteras acortando virtualmente su batalla, mientras que a altas velocidades, lo hacen en el mismo sentido.

Así, si en el primer contexto la ventaja es apreciable en situaciones cotidianas como aparcamientos, rotondas pequeña o calles estrechas, permitiéndonos girar y corregir menos, a velocidades altas la física empieza a resultar algo desconcertante. En una curva rápida, el Q7 apunta hacia el vértice con bastante más decisión de la esperada y la zaga sigue el movimiento sin esa impresión de estar arrastrando detrás una enorme batalla y una tercera fila de asientos.

Hay que llevarlo realmente deprisa para notar de verdad todo el peso que está entrando en apoyo. Antes de llegar ahí, la sensación es la de un coche muy asentado y de movimientos bastante naturales. La dirección tampoco busca hacerse artificialmente pesada para aparentar deportividad; es rápida, precisa y agradable , con una asistencia suficiente para no cansar durante un viaje largo.

Pero no es el único elemento que dice “aquí estoy yo”, pues la suspensión neumática adaptativa lucha también por nuestros elogios. Audi lleva décadas trabajando con este tipo de suspensiones y se nota en la forma en que ha encontrado el punto intermedio entre aislar a los ocupantes y mantener la carrocería bajo control.

En el modo comfort , el Q7 absorbe una carretera deteriorada con una facilidad magnífica. No hay golpes secos cuando aparece una junta transversal ni una reacción exageradamente blanda después de una ondulación. La carrocería se mueve, porque tiene que hacerlo, pero enseguida recupera la posición y continúa. En el dynamic reduce el movimiento y mantiene el coche más plano cuando se empiezan a enlazar curvas. El cambio se nota, aunque Audi ha evitado cometer el error de endurecerlo hasta transformar un gran SUV familiar en algo incómodo con la excusa de hacerlo deportivo. El Q7 puede viajar deprisa por una carretera de curvas, pero su razón de ser continúa estando mucho más cerca de recorrer 700 kilómetros de autopista con hasta siete personas dentro.

Fuera del asfalto, sin miedo

Más. Porque no podríamos hablar del Q7 sin hacerlo igualmente de la tracción integral quattro que trabaja de una forma igualmente discreta. Durante buena parte de una conducción sobre asfalto seco el conductor podría olvidarse de que está ahí, pero cuando se acelera pronto saliendo de una curva o el firme pierde adherencia, el Q7 sigue avanzando con una limpieza difícil de conseguir en un coche de este par y peso.

El nuevo diferencial central de deslizamiento limitado trabaja con precarga y consigue que la reacción al cambiar de apoyo sea más inmediata. Si bien nadie va pensando qué porcentaje de par llega en cada momento a cada eje, ayuda a explicar por qué el Q7 mantiene tanta compostura cuando la carretera se vuelve enrevesada.

No obstante, el punto estará en la confianza que transmite en situaciones de adherencia adversas como la lluvia, la nieve o incluso el hielo ; a lo que podrás sumar cualquier despreocupación para sacarlo fuera de lo ‘negro’. En este sentido, el modo off-road y la comentada suspensión neumática, permiten al Q7 elevar la carrocería y sortear diferentes situaciones que otros SUV rivales mirarían con respeto.

La guinda la pone la mejora en la integración de las ayudas a la conducción, destacando sobre todo la evolución de los sistemas de iluminación , apartado en el que Audi lleva décadas siendo un referente. Y es que sus nuevas funciones digitales le convierten en uno de los coches más avanzados en este aspecto, algo que consigue alertando no solo a sus propios integrantes, sino sobre todo al resto de usuarios.

Si bien fue una tecnología que no pudimos probar in situ como sí ocurrió con la prueba nocturna del Q3 hace casi un año, hablamos de proyecciones en la carretera a la hora de realizar un cambio de carril, proyectando los intermitentes en el suelo e incluso al abrir una puerta aumentando el haz de luz para evitar percances con peatones o ciclistas. Igualmente, es capaz de reproducir pictogramas en el head-up display con realidad aumentada en situaciones climatológicas adversas

Antes de llegar a la conclusión cabe hacer dos últimos ejercicios de reflexión. El primero, que en un mercado que mira hacia lo eléctrico, el Q7 podría parecer una propuesta a contracorriente, pero quizá precisamente por eso resulta tan coherente. No todos los clientes de un SUV premium de siete plazas tienen todavía una alternativa eléctrica que les resuelva igual de bien los viajes largos, la carga, el remolque, la autonomía y la rapidez de uso.

Audi ha renovado el Q7 donde más lo necesitaba: t ecnología interior, asistentes, confort, iluminación y eficiencia mecánica . Mantiene un V6 TDI que, con la ayuda del sistema MHEV plus y el compresor eléctrico, parece diseñado para ofrecer lo mejor del diésel tradicional sin esa sensación de motor antiguo. Habrá quien eche en falta una versión híbrida enchufable desde el inicio o una variante eléctrica pura, pero ese no es el papel que quiere jugar este modelo.

La segunda reflexión: su posicionamiento , más aún cuando esta tercera generación llega en un momento especial para la firma de Ingolstadt. Y es que durante años, el Q7 fue el techo natural de la gama SUV. Por tamaño, capacidad y precio ejercía de gran modelo de representación para quien no quería una berlina A8.

Si bien la llegada del Q8 no le molestó en exceso, es probable que ahora con el aterrizaje del nuevo Q9 , las miras de nuestro protagonista no sean tan altas. Porque el recién llegado es todavía mayor y tiene una orientación más lujosa , de modo que el Q7 pierde esa condición de portaestandarte de la que ha disfrutado durante buena parte de su trayectoria.

Puede que eso le quite algunos compradores, especialmente aquellos para quienes llegar al modelo más grande de la gama forma parte de la decisión de compra. Del mismo modo, puede ocurrir lo contrario. Liberado de esa obligación de representar el escalón más alto, el Q7 queda definido de una manera bastante más sencilla: un gran familiar premium pensado fundamentalmente para viajar. Y después de conducirlo, parece un papel que le sienta especialmente bien.

Ahora bien, la ventaja con la que juega frente a su nuevo hermano mayor no es otra que el precio, aunque aquí también hay que poner un asterisco grande. Porque evidentemente es complicado compararle con esa primera generación, pero la realidad es que hablar hoy por hoy de un Q7 es hacerlo de un coche que arranca en los 95.300 euros para el Q7 45 TDI quattro con 245 CV , mientras que la versión de 299 CV ya sube a los 98.170 euros . Es decir, que a poco que añadas dos o tres elementos opcionales, la cuenta superará los 100.000 euros sin despeinarse.