BMW i3: el Serie 3 del futuro ya está aquí, es eléctrico y te explicamos en qué es una revolución

El nombre i3 ya existió, y denominaba a un urbano de menos de cuatro metros que en 2013 se atrevió a incorporar plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) en su estructura y hasta un motor de moto (del scooter C650 GT) como extensor de autonomía. Trece años después, BMW recupera esas dos siglas para una berlina de 4,76 metros que presenta como el primer Serie 3 eléctrico , lo que con cinco décadas de historia a la espalda de este modelo obliga a no desentonar. Todavía no hemos rodado con él, pero sí lo tenemos delante, quieto, en un estudio, así que de momento toca mirarlo con calma y examinarlo a conciencia, porque lo que hay que ver en este coche es abundante.

De frente, la primera impresión es la de un rostro familiar. Los 'cuatro ojos' de toda la vida siguen ahí, pero las luces diurnas, con el intermitente integrado, se estiran casi de lado a lado y la parrilla se funde con los faros y los sensores en una sola pieza luminosa, mientras el morro se inclina hacia el asfalto en lo que BMW llama diseño de 'morro de tiburón'. Las medidas, 4.760 milímetros de largo, 1.865 de ancho, 1.480 de alto y 2.897 de batalla , dibujan una berlina de dos volúmenes y medio (o tres volúmenes con una tapa de maletero corta) con voladizos cortos y los hombros se ven anchos y atléticos.

Detrás, las luces horizontales reinterpretan la L de los pilotos clásicos de la marca. Y si lo seguimos mirando por todos lados descubrimos que las manillas están empotradas (salen solas cuando la llave digital se acerca), los bajos están carenados para mejorar la aerodinámica y el paquete opcional Iconic Glow añade animaciones de bienvenida con tres estados de ánimo, Balanced, Relaxed y Excited.

Dentro, lo primero que llama la atención es lo que falta, porque detrás del volante ya no hay cuadro de instrumentos . Su función la asume el BMW Panoramic Vision , una franja en la base del parabrisas, de un pilar al otro, sobre la que se proyecta la información. Los datos más importantes para la conducción se quedan a la izquierda, en la línea de visión del conductor, mientras que las zonas central y derecha, personalizables y visibles para todos los ocupantes, admiten hasta seis widgets que se arrastran desde la pantalla central, que es de 17,9 pulgadas . Además, el volante sigue la filosofía Shy Tech , con botones 'tímidos' que solo se iluminan cuando les acercas el dedo para activarlos, mientras que la consola central conserva botones físicos para el freno de mano y las luces de emergencia.

Lo que se esconde tras las pantallas es una arquitectura nueva con cuatro súper ordenadores . Uno de ellos, el Heart of Joy , se ocupa de la tracción, los frenos, parte de la dirección, la carga y la recuperación de energía, y según BMW responde diez veces más rápido que los sistemas anteriores. Entre los cuatro suman hasta 20 veces más potencia de cálculo, y el cableado por zonas sustituye los fusibles de siempre por Smart eFuses. El asistente de voz se activa diciendo "Hey BMW" , entiende el lenguaje natural (eso nos aseguran en BMW, porque no lo hemos podido comprobar) y suma Alexa+ , aunque conviene leer la letra pequeña, porque su disponibilidad se irá ampliando empezando por Alemania y Estados Unidos, si bien no sabemos cuándo estas mejoras llegarán a España.

Los 469 CV y los 645 Nm salen de dos motores muy distintos entre sí. Detrás va el EESM, un síncrono de excitación eléctrica que prescinde de imanes permanentes y puede regular el campo magnético del rotor, debilitándolo a baja carga para no perder energía y reforzándolo cuando se le exige. Delante trabaja un asíncrono, más compacto y ligero, que solo emplea hierro y aluminio. Juntos, aseguran en BMW, reducen un 40% las pérdidas de energía, un 10% el peso del sistema de propulsión y un 20% el coste de fabricación .

El 0 a 100 km/h se resuelve en 4,7 segundos y eso ya es un gran argumento. Pero muchos aspirantes a conductor de eléctrico mirarán primero los datos de la batería, que en este caso viene muy bien dotada con sus nada menos que 108,7 kWh útiles , compuesta además por celdas cilíndricas un 20% más densas que las prismáticas de la generación anterior. Se montan en un paquete sin módulos, en un diseño cell-to-pack, y la carcasa hace también de suelo del coche, con lo que el conjunto queda plano , con el centro de gravedad bajo y la carrocería más rígida.

Con eso y con los 800 voltios , BMW anuncia una autonomía de entre 758 y 906 kilómetros según la configuración gracias a un consumo de entre 16,1 y 13,5 kWh/100 km . Esa enorme horquilla de casi 150 km nos hace sospechar que el equipamiento y sobre todo las llantas tienen mucho que decir en este sentido, así que antes de decantarse por las preciosas M Aerodynamic de 21 pulgadas convendrá asegurarse del consumo con semejantes ruedones. En cualquier caso, hablamos de más de un centenar de kilómetros por encima de los 805 que anunció el iX3, que ya de por sí ofrece una autonomía enorme.

En carga rápida, el i3 admite hasta 400 kW en corriente continua, suficientes para recuperar 423 km en diez minutos , poco más de lo que tarda en enfriarse un café. Como detalle curioso, la tapa de carga, en la parte trasera derecha, se abre sola cuando el coche reconoce que estamos en un cargador, y el navegador BMW Maps planifica las paradas con ayuda de la inteligencia artificial, que aprende la potencia que cabe esperar de cada estación... y hasta su propensión a fallar .

No nos sorprende que incluya carga bidireccional. En modo Vehicle-to-Load , el i3 suministra hasta 3,7 kW para lo que haga falta (patinetes, bicis eléctricas...). En Vehicle-to-Home , junto con el Wallbox Professional, la batería guarda el excedente del día y lo devuelve a la casa por la noche, con un aumento de la autosuficiencia de hasta un 30% , según cuentan en BMW. Y el Vehicle-to-Grid abre la puerta a 'inyectar' energía en la red a través del cable de carga, que por cierto se guarda en un compartimento de 31 litros bajo el capó.

De cómo va nada te podemos decir, aunque el i3 debería conducirse como un Serie 3 de los de siempre... O mejor. La batería plana baja el centro de gravedad, y la suspensión estrena amortiguadores dependientes de la carrera, eje delantero de puntales con dos articulaciones y un nuevo eje trasero de cinco brazos, con barras estabilizadoras de cojinetes muy precargados. El frenado , con la función Soft-Stop , promete ser el más suave de la historia de BMW, y en el día a día el freno de recuperación se ocupa de casi todo, de modo que el freno clásico queda para la conducción deportiva o las emergencias.

La asistencia de nivel 2 , llamada Symbiotic Drive , permite acelerar, girar o frenar sin que se desconecte, y el aviso de salida de carril tiene en cuenta el comportamiento de la dirección y hasta hacia dónde miramos. Habrá que ver qué viene de serie y qué se activa después en la tienda ConnectedDrive, y sobre todo cómo se comporta todo eso en carretera, algo que en estas líneas aún no te podemos explicar.

El BMW i3 50 xDrive as First Edition ya se puede encargar en España desde 74.650 euros , y las primeras entregas están previstas antes de que acabe este otoño. Falta lo esencial, que es rodar con él para comprobar si todo lo que hoy vemos y leemos se traduce en un Serie 3 de verdad.