Ferrari Amalfi Spider: esto es lo que sientes al conducir el nuevo descapotable de 640 CV

A las carreteras reviradas y las playas paradisíacas que rodean la ciudad de Atenas les sienta muy bien la estampa del Amalfi Spider que acaba de presentar Ferrari , y que llegará a los concesionarios después del verano. Quizá porque entre curva y curva, o en mitad de ellas, acaba incitándote a hacer aceleraciones fulgurantes, que por momentos se combinan con frenadas de infarto (¡cómo frena con sus enormes discos carbocerámicos ; increíble!) y con una agilidad en carretera (el Amalfi no es para circuito) que parece no tener fin. Pero también porque es elegante , de una belleza sin estridencias.

El Amalfi Spider puede ser para muchos (si se puede tratar de "muchos" a quienes pueden comprarse un coche de semejante calibre) el primer Ferrari . Llega un año después de la versión cerrada y sustituye al Roma Spider , que precisamente vino para convencer a aquellos que querían un Gran Turismo descapotable y hasta ahora habían tenido a los Ferrari como demasiado elitistas y llamativos... pero que acabaron diciéndose aquello de "¿por qué no...?"

Sus argumentos para convencer a ese primer cliente de Ferrari son los mismos que tenía el Roma Spider, pero mejorados: un coche que tenga el glamour de la marca italiana, que oculte un motor 'inacabable' , que establezca unos límites dinámicos que solo podría alcanzar un piloto profesional... pero que al mismo tiempo se pueda usar un martes para recoger a los niños (pequeños; las plazas traseras son testimoniales) o un jueves para ir al gimnasio .

El Amalfi Spider mide 4.660 mm de largo, 1.974 mm de ancho y 1.305 mm de alto , con una distancia entre ejes de 2.670 mm . Es decir, se ve como un deportivo más bien compacto, y no como un modelo crecido y aparatoso. Su lenguaje de diseño, obra de Flavio Manzoni, es limpio, con superficies que evitan cualquier estridencia, muy atemporal. Lo más interesante a nuestro juicio es que, con la capota cerrada, la silueta se mantiene casi idéntica a la del cupé. La parte delantera luce una toma de aire amplia y un capó largo, bajo el que 'respira' el V8 , mientras que llevando la vista hacia atrás nos enamoran las llantas forjadas (con neumáticos 245/35 R20 delante y 285/35 R20 detrás), las líneas suaves potenciadas por unos tiradores enrasados y una trasera con unos pilotos muy finos y la elegancia de un yate. Hasta el nuevo color Rosso Tramonto enamora, con sus matices anaranjados que parecen hechos a propósito para el atardecer mediterráneo de estas carreteras griegas.

Dentro, el habitáculo parece envolver a piloto y acompañante en dos burbujas diferenciadas, pero conectadas visualmente por un túnel central. Como si fueran un imán, los ojos se te van primero a las tres pantallas, un cuadro digital de 15,6 pulgadas , una central táctil de 10,25 pulgadas que queda un pelín baja para nuestro gusto, y una tercera, de 8,8 pulgadas , reservada al copiloto para que se entretenga comprobando hasta donde alcanzan las fuerzas G o las revoluciones del motor. El volante es nuevo por completo y recupera los botones físicos, algo que se agradece tras años de superficies táctiles algo 'esquivas', y el acabado general roza la perfección, con costuras en contraste, aluminio anodizado, fibra de carbono y materiales que hablan el idioma del lujo artesanal italiano.

Otro guiño al pasado es el regreso del botón de arranque al volante , que da vida a un V8 biturbo de 3.855 c.c . capaz de desplegar 640 CV a 7.500 rpm y 760 Nm de par entre 3.000 y 5.750 rpm , con una respuesta que se prolonga hasta los 7.600 rpm de corte. Sus dos turbocompresores giran hasta 171.000 rpm (sí, no se trata de una errata: ciento setenta y un mil) gracias a un sistema de gestión independiente de cada bancada, y para gusto de los más puristas carece de cualquier tipo de hibridación , algo que cada vez resulta más exótico.

El cambio es de doble embrague y 8 velocidades , bañado en aceite y afinado con una unidad de control más potente que la del Roma Spider. Para gobernarlo, las enormes levas de fibra de carbono fijas en la barra de la dirección ofrecen un tacto sólido, contundente, casi metálico, aunque paradójicamente basta con mover el dedo meñique para desencadenar el cambio de marcha. Es decir, produce un sensación de firmeza pero también de ligereza , lo que podría resumir muy bien la filosofía del coche entero.

El Manettino ofrece cinco modos, Wet, Comfort, Sport, Race y ESC-Off, y probamos casi todos ellos por las carreteras revueltas cerca de Atenas. Las diferencias entre calibraciones resultan, quizá, menores de las que esperábamos, aunque el cambio se vuelve algo más agresivo en modos Sport y Race y el escape llega a adquirir un timbre algo más bronco . Pero no te esperes mucho en este sentido, porque las normas legales han obligado a contener la sonoridad en este Amalfi y fueron muchas las veces, exigiendo toda la potencia al motor, las que acabamos echando de menos un poco más de 'sonido Ferrari' .

Pisar el acelerador a fondo desata un empuje que recuerda al de un disparo: seco y contundente, con el 0 a 100 km/h resuelto en 3,3 segundos , el 0 a 200 km/h en apenas 9,4 segundos y la posibilidad de alcanzar los 320 km/h . Detrás de estas cifras se esconde todo el arsenal tecnológico que Ferrari ha ido perfeccionando en los últimos años, desde el Side Slip Control 6.1 hasta el F1-Trac , pasando por el E-Diff3 y por un alerón trasero activo con tres configuraciones que ajusta la carga aerodinámica según el momento: plegado , que sin duda es como mejor le queda a la silueta del coche; media carga, con un ángulo de 20 grados ; y alta carga, con inclinación de 50 grados . El paso de uno a otro modo se puede hacer de forma automática y en el ajuste más levantado es capaz de proporcionar 110 kg de peso extra en el eje trasero cuando se circula a 250 km/h . Y todo con un incremento de resistencia al viento inferior al 4% .

Con todo, lo que casi más nos ha dejado con la boca abierta ha sido la frenada by wire , es decir, sin conexión física real entre el pedal y el sistema que muerde los discos de carbono. Sorprende por la potencia bruta que despliega, capaz de frenar de 100 a 0 km/h en 30,8 metro s, pero también, y sobre todo, por lo fácil que resulta dosificarla (casi con precisión quirúrgica) y por un recorrido de pedal más bien corto , casi de coche de competición.

Es evidente que para exprimir el potencial del Amalfi Spider (o intentarlo) es mejor dejar el techo puesto. Pero descubrir el coche tiene su propia magia, sobre todo sabiendo que la capota se abre en apenas 13,5 segundos y hasta velocidades de 60 km/h . Cuando se destapa, la percepción del sonido por suerte se aviva un poco y el motor parece estar más cerca, más presente, aunque las turbulencias apenas llegan a resultar molestas, incluso a ritmo de autopista. Y eso que no lleva el tradicional deriva-brisas ubicado entre los dos reposacabezas traseros, que además habría roto una silueta que nos parece tan pura como la de los Ferrari de los años 50 y 60 .

La razón está en un ingenioso sistema que sustituye al deriva-brisas tradicional: pulsando una tecla ubicada en la consola central, la parte inferior de los respaldos traseros se libera y levanta , haciendo que este elemento de apoyo para la espalda de nuestros pequeños quede en horizontal y levantado. La solución es original y lo importante es que, yendo a ritmos de autopista, te quita de encima la sensación de estar siendo perseguido por el ojo de un huracán. Además, la capota plegada ocupa solo 220 mm de groso r, lo que ha permitido ofrecer 172 litros de maletero que ascienden a 255 litros con el techo cerrado, solo 18 litros menos de lo que ofrece el Amalfi coupé.

El Amalfi Spider estará en los concesionarios después del verano y, aunque Ferrari todavía guarda bajo llave el precio exacto, se espera que en España el precio supere los 310.000 euros , que incluyen un programa de mantenimiento gratuito durante siete años . Sin duda es caro y elitista (no podía ser de otro modo siendo un cavallino). Pero para quien busca su primer Ferrari, pocas puertas de entrada resultaron jamás tan seductoras como esta.