He conducido el nuevo KIA XCeed: 115 CV, etiqueta ECO y una dinámica que marca diferencias

Hay modelos cuyo éxito obliga a su propia marca a pensárselo dos veces antes de sustituirlos y el protagonista de esta prueba pertenece claramente a dicho grupo. El KIA XCeed llegó al mercado en 2019 como una declinación crossover del Ceed que buscaba aprovechar el auge de los SUV sin convertirse realmente en uno de ellos. Siete años después continúa ocupando un lugar importante en la gama de la marca hasta el punto que es actualmente el cuarto modelo más vendido de la firma en España, solo por detrás de Sportage, Stonic y Niro , representa aproximadamente el 11% de sus matriculaciones y nuestro mercado es, además, el que más XCeed compra en Europa. Hasta agosto acumulaba unas 4.700 unidades.

De ahí que no nos extrañe que KIA no haya decidido lanzar una nueva generación (que sí confirmamos se está cocinando), sino renovar por segunda vez el coche presentado originalmente en 2019 . La primera actualización llegó en 2022 y ahora KIA afronta una más profunda en diseño, tecnología y equipamiento , conservando eso sí su plataforma, las proporciones generales y esa puesta a punto del chasis que han acompañado al modelo desde su lanzamiento. Una fórmula que si bien hace más de un lustro podía parecer un simple ejercicio para llenar un hueco entre Ceed y Sportage, ha terminado dándole una personalidad propia postulándose por delante de muchos otros crossover.

Entrando en detalle, KIA ha retocado el XCeed más de lo que suele ser habitual en una segunda renovación. El cambio más visible se encuentra en el frontal , que adopta una imagen mucho más próxima al lenguaje actual de la marca vista en los eléctricos. El capó es nuevo, al igual que el paragolpes, la entrada de aire y la interpretación de la parrilla tiger nose . También cambian los faros y las aletas delanteras, mientras que detrás se han modificado el portón, el paragolpes y la firma luminosa . Las llantas estrenan diseños de 16 y 18 pulgadas.

Hay incluso una pequeña modificación en las dimensiones. El voladizo delantero se ha reducido 15 mm y la longitud total queda ahora en 4,38 metros , frente a los 4,395 anteriores, pero la batalla continúa en 2,65 metros y el cambio no afecta al espacio disponible. Pero lo más importante es que no han intentado convertirlo visualmente en otro SUV y eso se comprueba en su capó bajo y, sobre todo, en una línea de techo descendente , aproximándole más a un compacto sobreelevado que a un todocamino.

El habitáculo era, no obstante, el que más estaba acusando el paso del tiempo por mucho que solo llevara cuatro años vigente y de ahí que los cambios sean más evidentes, de nuevo en línea con los últimos productos de la firma. Hay un salpicadero rediseñado , nuevas salidas de ventilación, volante , selector del cambio, tapicerías y acabados revisados. La pantalla multimedia crece hasta las 12,3 pulgadas y en los acabados superiores ( Tech y Emotion ) se combina con una instrumentación digital también de 12,3 pulgadas , mientas que los Concept y Drive mantienen un cuadro más sencillo de 4,2 pulgadas .

También ha mejorado la percepción de calidad, con nuevos materiales y embellecedores que hacen que resulte más moderno y dejando intacta una ergonomía propia de un compacto, con una postura de conducción baja, pero con mucha visibilidad . Además, adopta la tira dual digital heredada del Sportage que permiten aprovechar el espacio en la consola central pasando a un toque de las funciones de la climatización a otros menús directos.

Por su parte, el espacio general no varía. La zona trasera es apta para dos adultos de estatura media, tanto por hueco para las rodillas como para la cabeza, incluso pese a la caída del techo. En cuanto al maletero , este cubica hasta 426 litros en las versiones de combustión que se reducen a los 380 litros en el MHEV, por la instalación del sistema de 48 voltios. Cierto es que aquí no posee la amplitud de un Sportage, pero para cuatro ocupantes y su equipaje sigue ofreciendo un equilibrio difícil de reprochar en un coche que no llega a 4,40 metros.

La renovación también simplifica considerablemente la oferta mecánica. Ya no hay diésel ni híbrido enchufable y la gama queda articulada alrededor de motores de gasolina. El acceso corresponde al 1.0 T-GDi de 115 CV , disponible sin electrificación y cambio manual o como microhíbrido , este último tanto con transmisión manual como DCT de siete velocidades . Por encima encontramos el 1.6 T-GDi de 150 CV y una variante de 180 CV , ambas exclusivamente automáticas.

La elección resulta bastante clara y así lo hicimos nosotros en la toma de contacto: el 1.0 MHEV cobra sentido por la etiqueta ECO y un rendimiento suficiente para el día a día aunque su alternativa específica de gasolina sigue siendo interesante no solo para ajustar el precio, sino también para un cliente que no necesita estar supeditado a la etiqueta.

Probamos el MHEV de 115 CV

Como decimos, nuestra toma de contacto se realizó principalmente con el 1 .0 T-GDi MHEV de 115 CV asociado al cambio automático DCT de siete velocidades . Es un tricilíndrico turbo con 200 Nm que dispone del comentado sello ECO y que representa probablemente una de las configuraciones que más sentido tendrá comercialmente.

No es un derroche de prestaciones, pues KIA anuncia 11,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, pero los 115 CV sí resultan suficientes para un uso cotidiano. El motor responde correctamente desde medio régimen y el cambio de doble embrague trabaja con suavidad cuando conducimos a un ritmo normal. En adelantamientos o incorporaciones rápidas hay que anticipar algo más la maniobra, especialmente si viajamos cargados, pero no encontramos una falta de potencia preocupante.

Los modos Normal y Sport han sido recalibrados para marcar una mayor diferencia entre ambos. El segundo mantiene las marchas durante más tiempo y hace más inmediata la respuesta al acelerador, aunque evidentemente no puede transformar un motor de 115 CV en algo que no es. Las alternativas de 150 o 180 CV encajan mejor con las posibilidades del chasis si el conductor busca algo más de ritmo. El consumo homologado de nuestra versión se mueve en los 6,1 l/100 km , dependiendo del acabado, aunque en nuestra toma de contacto el dato se aproximó a los 7 l/100 km .

Ahora bien, donde el XCeed vuelve a justificar su presencia es en el comportamiento . Dinámicamente no hay un cambio radical respecto al coche que ya habíamos probado en sus anteriores evoluciones y aunque KIA asegura haber modificado ligeramente la suspensión posterio r y realizado un trabajo adicional en el apartado de los ruidos y las vibraciones, la realidad es que se tata más de afinar una base conocida que de modificar su personalidad.

En carretera sigue siendo uno de los KIA más agradables de conducir porque presenta menos movimientos extraños de carrocería que en un SUV, al tiempo que la dirección responde con precisión y la suspensión encuentra un equilibrio acertado entre control y capacidad de absorción. Ya nos gustó esa puesta a punto cuando probamos el primer XCeed en 2019, donde recuerdo que me llamaron la atención la rapidez de la dirección y la capacidad de sus amortiguadores para contener la carrocería sin endurecer innecesariamente la marcha.

Con las sucesivas actualizaciones la filosofía se ha mantenido. El coche entra en curva con naturalidad y permite mantener un ritmo elevado sin las inercias que acompañan a muchos SUV de tamaño parecido. Tampoco tiene una postura de conducción tan alta, algo que para algunos compradores puede ser una desventaja, pero que ayuda a sentirse bastante más integrado en el coche.

Pero durante la ruta, se nos reservó un escenario poco habitual para un XCeed e incluso para muchos SUV: un pequeño circuito fuera del asfalto trazado en una antigua explotación minera de Ávila. El recorrido no tuvo una dificultad que pusiera en serios problemas a ningún coche pero permitió comprobar que sus diferencias respecto al Ceed no son únicamente decorativas.

Con llantas de 18 pulgadas dispone de 184 mm de altura libre al suelo , hasta 44 mm más que el Ceed de cinco puertas. El ángulo de ataque alcanza 15,5 grados y el de salida llega a 26,95 grados , cifras suficientemente buenas para afrontar pistas de tierra, roderas moderadas o pequeñas pendientes sin ir constantemente pendiente de golpear los bajos.

En las zonas con desnivel agradecimos especialmente la mayor altura y los voladizos relativamente contenidos. La suspensión mantiene un recorrido suficiente para absorber las irregularidades y el control de tracción resuelve con bastante eficacia las pequeñas pérdidas de adherencia. No salimos de allí pensando que acabábamos de descubrir un todoterreno escondido pero sí comprobamos que el concepto crossover del XCeed tiene una utilidad real y que, para acceder a una casa de campo, moverse por caminos sencillos o afrontar una pista en mal estado, ofrece bastante más margen que un Ceed convencional. Y lo hace sin pagar después la penalización dinámica que suele acompañar a un SUV más alto.

Por debajo de 20.000 euros

El XCeed se mantiene en un mercado en el que casi todas las marcas han terminado concentrando su gama en SUV, pero sigue ofreciendo una alternativa para quien quiere algo más de altura y practicidad que en un compacto sin asumir por completo el tamaño, peso y comportamiento de un todocamino.

Siete años después, el XCeed sigue teniendo sentido porque no ha intentado convertirse en el SUV que nunca fue. Mantiene un maletero razonable, una altura libre que permite despreocuparse más del estado del camino y una posición algo más elevada, pero conserva una puesta a punto mucho más próxima a la de un buen compacto . Todo ello sin obviar un precio de venta bastante atractivo.

Porque el nuevo XCeed tiene un precio recomendado de 27.990 euros para el 1.0 T-GDi Concept de acceso, aunque la suma de las campañas comerciales de la marca permite rebajarlo a los 19.860 euros . En el caso de la versión MHEV automática que hemos probado, el acabado Drive parte oficialmente de 31.890 euros y puede quedarse en 23.760 euros aplicando todos los descuentos contemplados por la marca. El Tech DCT pasa de 33.690 a 25.560 euros y el Emotion, de 36.790 a 28.660 euros . ¿Tiene sentido frente a un SUV? Probablemente más que nunca.