Hemos probado el Lotus Eletre X y, aunque pese como tres Elise, te hará olvidar al Cayenne Turbo e-Hybrid

Lotus construyó su reputación siguiendo una filosofía bastante sencilla: cuanto menos pesara un coche, menos potencia necesitaría para resultar rápido y mejor respondería a las órdenes del conductor. Colin Chapman llevó aquella idea a la competición y, décadas después, modelos como el Elise o el Exige siguieron demostrando que la ligereza podía ser una alternativa mucho más satisfactoria que acumular caballos.

Ahora la compañía británica fabrica un SUV de casi 2,6 toneladas y hasta 952 CV , equipado con una batería de 70 kWh y un motor de gasolina que puede generar electricidad mientras circulamos. Cuesta encontrar una transformación más radical en la historia reciente de un fabricante deportivo. Se llama Lotus Eletre X y tampoco responde al concepto habitual de híbrido enchufable.

Aprovecha la arquitectura del Eletre eléctrico , pero incorpora un sistema de propulsión denominado X-Hybrid que combina dos motores eléctricos con un bloque de gasolina de 2,0 litros . El resultado es un automóvil capaz de anunciar hasta 305 kilómetros en modo eléctrico y 1.200 kilómetros de autonomía combinada , con unas prestaciones que prácticamente ningún otro PHEV de su tamaño puede igualar.

Para conocerlo hemos realizado un recorrido entre Múnich y Suiza , utilizando las autopistas alemanas antes de adentrarnos en los Alpes y afrontar carreteras tan exigentes como las del paso de San Gotardo o la Klausenstrasse . La conducción incluyó también una visita al aeródromo de Mollis, donde pudimos comprobar la aceleración del H1000 y realizar un ejercicio de eslalon entre conos. Una combinación de escenarios apropiada para valorar tanto sus posibilidades como gran turismo como el comportamiento de un chasis que debe controlar más de dos toneladas y media .

El mismo Eletre, pero con pinceladas

Estéticamente, el Eletre X conserva buena parte de las características del modelo eléctrico que ya conocíamos. Mide 5,10 metros de largo, 2,02 de ancho y 1,63 de alto , con una batalla de nada menos que 3,02 metros bajo una carrocería de proporciones extremadamente deportivas para tratarse de un SUV de este tamaño.

Los cambios frente al cero emisiones se concentran en algunos elementos del frontal y la trasera, donde Lotus ha introducido nuevas tomas de aire y soluciones específicas para la refrigeración del sistema de combustión. Permanecen los numerosos conductos aerodinámicos que recorren la carrocería, inspirados en el concepto de porosidad utilizado por la marca desde el Evija, así como la parrilla activa y el alerón posterior móvil , que puede adoptar cuatro posiciones y generar hasta 120 kilos de carga aerodinámica durante determinadas fases de frenada.

El habitáculo mantiene igualmente una presentación muy cuidada, con una pantalla central de 15,1 pulgadas , una instrumentación digital de formato estrecho, un Head-Up Display y otra tira táctil frente al copiloto que solo nos permitirá cambiar de emisora. El sistema multimedia del monitor principal es el Lotus Hyper OS que utiliza Unreal Engine para sus gráficos y esta última actualización incorpora nuevas funciones de personalización, navegación y preacondicionamiento de la batería.

La calidad percibida es elevada, con materiales como Alcantara, fibra de carbono y diferentes revestimientos reciclados. Los asientos delanteros ofrecen regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje , además de unos cojines laterales activos que pueden aumentar la sujeción cuando seleccionamos el programa Sport. Detrás encontramos un espacio enorme para las piernas, algo lógico teniendo en cuenta que la batalla supera los 3 metros, mientras que el aislamiento acústico confirma que Lotus pretende competir también en el terreno de los grandes SUV de lujo. En lo relativo al espacio de carga, hablamos de un volumen de 500 litros con unas formas muy regulares.

Sin embargo es la parte mecánica la que merece toda nuestra atención porque el Eletre X no emplea el motor de gasolina de la misma manera que un híbrido enchufable convencional, sino que su sistema X-Hybrid concede el protagonismo a los motores eléctricos, alimentados por una batería NMC de 70 kWh que trabaja con una arquitectura de 900 voltios .

El motor delantero puede desarrollar hasta 310 kW (421 CV) y el posterior alcanza 390 kW (530 CV) , mientras que un cuatro cilindros turboalimentado de 1.974 cc se encarga de producir electricidad mediante un generador de 150 kW . A velocidades inferiores a 85 km/h , las ruedas son impulsadas exclusivamente por los motores eléctricos ; a partir de ese umbral, el propulsor térmico también puede transmitir fuerza directamente al eje delantero cuando la gestión electrónica considera que resulta más eficiente.

De esta manera, el coche alterna entre funcionamiento eléctrico, híbrido en serie e híbrido en paralelo sin que el conductor tenga que intervenir constantemente. La transmisión de una sola relación contribuye a mantener una entrega de potencia continua y evita las interrupciones propias de los cambios de marcha.

Existen dos versiones: el H550 que como su nombre indica desarrolla 550 CV y 935 Nm , acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza 210 km/h . Por encima encontramos el H1000 , el más radical con nada menos que esos 952 CV, el mismo par máximo de 935 Nm pero con un 0 a 100 km/h que lo completa en tan solo 3,3 segundos y alcanza los 230 km/h .

Lotus asegura además que la batería es capaz de mantener una elevada capacidad de descarga incluso cuando el nivel de energía disponible resulta reducido. Según sus mediciones, el H1000 todavía puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos con un 10% de carga , un hecho especialmente importante en un sistema que debe conservar suficiente energía para alimentar motores de semejante potencia.

Por las Autobahn: prima el confort

Los primeros kilómetros de nuestra prueba los realizamos por Alemania , dejando Múnich atrás, sirviéndonos para comprobar que el Eletre X se desenvuelve como un gran turismo de primer nivel. La suspensión neumática de doble cámara y los amortiguadores adaptativos consiguen aislar muy bien a los ocupantes de las irregularidades, mientras que el elevado nivel de insonorización permite mantener conversaciones sin esfuerzo incluso cuando circulamos a velocidades de la Autobahn alemana, es decir, sin limItación, muy lejos de ese Elise de primera generación en el que el viento era nuestro fiel compañero de viaje.

El modo de conducción Tour ofrece una respuesta muy progresiva del acelerador y una asistencia de dirección apropiada para recorrer largas distancias. El coche gana velocidad con una facilidad extraordinaria, pero sin aquella entrega inicial excesivamente brusca que encontramos en algunos eléctricos de altas prestaciones.

La suspensión también está particularmente bien calibrada. A pesar del tamaño de las llantas (21 pulgadas) y de las enormes prestaciones disponibles, el Eletre X circula con un confort de marcha sobresaliente, filtrando con eficacia las juntas y pequeñas deformaciones del asfalto, con una capacidad de absorción más propia de un SUV de lujo que de un deportivo. El motor de gasolina interviene según las necesidades de la batería y la demanda de potencia, aunque su presencia no altera de forma importante la suavidad general. La transición entre los diferentes modos de funcionamiento está bien resuelta y el conductor apenas necesita prestar atención a la procedencia de la energía.

También sorprende la facilidad con la que podríamos afrontar un desplazamiento de más de 800 kilómetros . La batería está muy presente durante buena parte de los recorridos diarios, mientras que el depósito de 52 litros amplía considerablemente el radio de acción cuando viajamos. Gracias a su autonomía combinada homologada de hasta 1.200 kilómetros , el planteamiento del coche no es otro que poder recorrer grandes distancias sin depender exclusivamente de la infraestructura de recarga.

Los Alpes para ponerle en aprietos

Sin embargo, la parte más interesante del recorrido comenzó al abandonar las autopistas y adentrarnos en las carreteras de montaña suizas. El ascenso al paso de San Gotardo y los numerosos cambios de dirección de la Klausenstrasse permitieron comprobar hasta qué punto Lotus había conseguido trasladar su experiencia en puesta a punto a un SUV que, en la versión H1000, declara 2.615 kilos en orden de marcha.

La primera sorpresa aparece en la entrada en curva. El tren delantero responde con rapidez y permite dirigir el coche hacia el vértice con mucha menos dificultad de la que anticipan sus dimensiones. La carrocería mantiene una trayectoria limpia , sin necesidad de corregir constantemente el volante, y el eje posterior acompaña los cambios de dirección con una agilidad poco habitual en un automóvil de más de cinco metros.

La suspensión vuelve a cobrar protagonismo en este escenario ya que gracias a los comentados amortiguadores de doble válvula son capaces de modificar su respuesta en apenas dos milisegundos . En el H1000 se añade un sistema antibalanceo activo de 48 voltios , que puede generar hasta 1.400 Nm de par estabilizador para limitar los movimientos laterales de la carrocería.

Al seleccionar el modo Sport , los amortiguadores aumentan el control de los movimientos y la respuesta del acelerador se vuelve más inmediata . En curva rápida encontramos un coche muy asentado, con poco balanceo y una capacidad de tracción enorme al acelerar antes de haber terminado completamente el giro. En los virajes más lentos también resulta sorprendente la rapidez con la que cambia de apoyo, aunque las inercias vuelven a hacerse evidentes cuando encadenamos frenadas intensas o exigimos cambios de trayectoria demasiado bruscos.

Uno de los elementos que más me ha convencido es la dirección a las ruedas traseras . Su intervención facilita muchísimo la entrada en las curvas cerradas y reduce la sensación de estar conduciendo un vehículo tan largo. A baja velocidad también mejora notablemente la maniobrabilidad, hasta permitir un diámetro de giro de 11,8 metros , una cifra muy razonable teniendo en cuenta sus dimensiones.

No obstante, la dirección podría ofrecer un punto adicional de precisión y comunicación. Responde con rapidez y permite mantener una trazada bastante limpia, pero cuando aumentamos considerablemente el ritmo echamos de menos algo más de información sobre el trabajo del eje delantero, sobre todo si tenemos en mente todo el rato al Porsche Cayenne Electric y más en su versión Turbo. El coche transmite mucha seguridad, aunque la asistencia filtra parte de las sensaciones que esperaríamos encontrar en un vehículo firmado por Lotus.

El aeródromo de Mollis nos permitió complementar la experiencia de conducción para exprimir unas prestaciones que difícilmente pueden aprovecharse por completo en una carretera abierta. Con una recta suficientemente despejada para realizar ejercicios controlados, comprobamos la capacidad de aceleración del Eletre X H1000 , cuyos 952 CV proporcionan un empuje extraordinariamente contundente desde los primeros metros.

La respuesta es inmediata y la fuerza se mantiene de forma continua mientras aumenta la velocidad. Lotus declara 3,3 segundos para alcanzar los 100 km/h y apenas 11 segundos para llegar a 200 km/h, cifras que permiten situarlo directamente entre los SUV de mayores prestaciones del mercado. Sin embargo, el ejercicio de eslalon resultó especialmente ilustrativo para terminar de valorar el chasis. Los cambios rápidos de trayectoria permitieron comprobar que el Eletre X entra hacia el vértice con sorprendente facilidad, apoyándose en el trabajo combinado de la dirección posterior, las estabilizadoras activas y una amortiguación que evita movimientos excesivos de carrocería.

También pudimos comprobar la capacidad de frenada del conjunto. El H1000 incorpora pinzas Brembo delanteras de seis pistones y discos ranurados de 412 milímetros, con los que Lotus anuncia una distancia de detención de 33,9 metros desde 100 km/h. El equipo responde con contundencia y dispone de la capacidad necesaria para afrontar una utilización exigente.

Hay, sin embargo, un detalle que no termina de convencerme: las levas situadas tras del volante. Ya no solo por el tacto, que bien podría haber sido de aluminio en lugar de plástico , sino porque es necesario un periodo de adaptación para entenderlas. Porque no son unas levas al uso, en las que no podemos, lógicamente, subir o bajar de marcha y ni siquiera las propias de un modelo electrificado e las que modificar los niveles de regeneración, sino que cada una tiene una acción. Mientras que la izquierda sí sirve para cambiar la intensidad de la frenada , la derecha se reserva para los modos de conducción . Pero no solo eso, sino que con la parte superior se realiza una acción (aumentar la regeneración, por ejemplo) y con la zona inferior, otra (reducir la regeneración).

Tan sorprendente como su dinámica resulta, sobre todo, su avanzadísima tecnología eléctrica. La batería de 70 kWh utiliza una arquitectura de 900 voltios y admite una potencia máxima de carga en corriente continua de 436 kW , una cifra extraordinariamente elevada para un híbrido enchufable y superior incluso a la de muchos eléctricos de altas prestaciones. Lotus anuncia aproximadamente 9 minutos para recuperar del 20 al 80% utilizando un cargador capaz de proporcionar hasta 450 kW.

Lógicamente no pudimos comprobarlo, pero de ser así supondrá una ventaja representativa frente a la mayoría de híbridos enchufables e incluso de eléctricos puros. En corriente alterna, por su parte, admite 11 kW y necesita alrededor de 7,2 horas para completar una recarga del 0 al 100% al tiempo que dispone de la función V2L bidireccional pudiendo suministrar hasta 6 kW a otros dispositivos externos.

El Cayenne e-Hybrid lo tiene crudo

El Eletre X representa una interpretación casi opuesta a los principios con los que Colin Chapman construyó Lotus. Con más de 2.600 kilos en su versión más potente, nadie puede hablar de un deportivo ligero, aunque la marca asegura haber r educido hasta 120 kilos respecto al Eletre eléctrico mediante modificaciones en la estructura, la batería y el sistema de propulsión.

No recupera la ligereza de los Lotus históricos, pero consigue que un SUV de este tonelaje se mueva con una precisión y una agilidad muy superiores a las habituales en su categoría. Después de exprimirle en las Autobahn alemanas, atravesar los Alpes, disfrutar de sus curvas y comprobar sus prestaciones en Mollis, queda claro que la marca ha dedicado mucho esfuerzo para conseguir un conjunto redondo. Además, para un fabricante que lleva casi 80 años defendiendo la importancia de la conducción, eso sigue siendo fundamental.

Por si eso no fuera suficiente, es inevitable pensar en el que es el gran referente: el Porsche Cayenne aunque en su declinación híbrida enchufable, el e-Hybrid , es decir, la de generación previa. Un modelo que prácticamente no tiene nada que hacer si el criterio principal de compra es el económico, pues los 121.497 euros de los que parte su versión de 470 CV suponen 22.507 euros más que los 98.990 euros de los que arranca el Eletre X H550 .

En el caso del Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé es incluso más flagrante, pues con 739 CV parte de los 198.506 euros , lo que implica no solo ser 213 CV menos potente que el Lotus, sino costar la friolera de 75.516 euros más , ya que el H1000 inicia su tarifa en los 122.990 euros . Naturalmente, Porsche cuenta con una trayectoria mucho más consolidada en el segmento, una red comercial de mayor implantación y un reconocimiento que Lotus todavía debe construir entre este tipo de compradores.

Pero es que si miramos dentro de la propia firma ingles, comparado con el Eletre eléctrico de 612 CV , resulta 2.700 euros más caro que H550 con una autonomía de 600 km; mientras que el Eletre eléctrico de 918 CV supone invertir unos 25.000 euros extra frente al H1000. La decisión dependerá, por tanto, del uso pero también de las ganas que uno tenga de disponer de un coche poco habitual.