Honda renueva su gama SUV: tres 'incomprendidos' que merecen mucha más atención

Hay marcas que, en poco tiempo, han conseguido captar la atención mediática, mientras que otras que llevan años haciendo modelos técnicamente muy buenos con la mala fortuna de no estar en la lista de deseos del comprador. Honda pertenece ahora mismo al segundo grupo porque si bien en nuestro mercado mantiene una presencia discreta frente a Toyota, Hyundai, Kia o las nuevas firmas chinas, la realidad es que su gama actual cuenta con el interés suficiente para que esté mejor atendida por el gran público.

Basta recorrer sus tres SUV híbridos para comprobarlo. El HR-V, ZR-V y CR-V cubren además tres escalones muy bien diferenciados. El primero es un SUV compacto de 4,36 metros pensado alrededor de la eficiencia y el uso diario; el ZR-V crece hasta 4,57 metros , utiliza el sistema híbrido de 184 CV y aporta el mejor comportamiento de los tres; y el CR-V, con 4,71 metros , asume el papel de buque insignia y puede elegirse como híbrido autorrecargable o híbrido enchufable . Para 2026 Honda ha aprovechado para refrescar toda esa oferta con nuevos acabados, mejoras de equipamiento y una versión PHEV más asequible en el CR-V.

Una actualización que no modifica aquello que mejor le funciona a Honda: su arquitectura e:HEV híbrida que sigue teniendo una forma de trabajar bastante particular. En ciudad y a velocidades moderadas es habitual que sea el motor eléctrico el que mueva directamente las ruedas, mientras el gasolina produce la electricidad necesaria. A velocidad constante , cuando resulta más eficiente, el motor térmico puede conectarse directamente a la transmisión.

El resultado se parece más al funcionamiento de un eléctrico que al de muchos híbridos tradicionales: respuesta inmediata a baja velocidad, transiciones suaves y ausencia de una caja de cambios convencional que vaya encadenando relaciones. Dicho esto, repasemos los cambios que aporta cada uno de estos tres modelos para luego recordar cómo se desenvuelve cada uno en marcha con sus propias características.

Honda HR-V: nuevo acabado deportivo

El HR-V es el más pequeño del trío y probablemente también uno de los que mejor representan la manera que tiene Honda de hacer coches. No destaca por potencia ni pretende tener un comportamiento deportivo, pero sabe aprovechar muy bien sus 4,36 metros de longitud, ofreciendo una posición de conducción cómoda y manteniendo una de esas soluciones que siempre han diferenciado a la marca: los Magic Seats , que permiten levantar las banquetas posteriores para introducir objetos altos o abatir los respaldos con mucha facilidad.

Su principal novedad de cara a este final de año y el siguiente es el nuevo acabado Advance Sport, que presenta una estética más deportiva como su nombre indica. Para conseguirlo, adopta una nueva parrilla de malla negra, paragolpes específicos, retrovisores negros y llantas de 18 pulgada s con acabado oscuro mecanizado. Dentro incorpora tapicería de tejido y símil piel con costuras rojas, detalles del mismo color en volante, salpicadero y puertas y un revestimiento de techo negro. Toda la gama recibe además una cámara que monitoriza la atención del conductor, integrada en Honda SENSING.

Bajo el capó continúa el conocido sistema e:HEV con un 1.5 de gasolina y dos motores eléctricos , que entrega a las ruedas hasta 131 CV y 253 Nm, homologando 5,4 l/100 km . En marcha tiene una personalidad muy definida, con una respuesta eléctrica que le hacen sentirse más vivo de lo que indican sus 10,6 segundos en el 0 a 100 km/h. La dirección es ligera y la suspensión está claramente orientada al confort.

En ciudad funciona especialmente bien, porque el sistema aprovecha constantemente la parte eléctrica y mueve sus algo menos de 1.400 kilos con mucha naturalidad. En carretera rápida ya se perciben mejor sus limitaciones. Los 131 CV cumplen, pero una incorporación fuerte o un adelantamiento con carga obligan al motor de gasolina a trabajar con insistencia y entonces aumenta bastante la sonoridad . Tampoco busca la precisión de un SUV con planteamiento deportivo. A cambio, resulta predecible, cómodo y fácil de conducir.

Con la nueva disposición de la gama, el HR-V parte de los 29.460 euros con financiación en el caso del acbado Elegance, que suben a los 33.060 euros del Advance y llegan a los 37.060 euros del Advance Style Plusl. El nuevo Advance Sport se sitúa en el penúltimo escalón con 33.760 euros .

ZR-V: el más difícil de entender… hasta que se conduce

El ZR-V tiene una gran dificultad comercial: está colocado en la zona del mercado más repleta de competidores por lo que es sencillo que no se le tenga en cuenta, más aún si además su tarifa de arranque es superior a la del resto de SUV generalistas equivalentes. Por diseño tampoco es especialmente llamativo (algo que ha de leerse obligatoriamente como negativo) pero en cambio es quizá el modelo que más sorprende al conducirlo.

Algo que consigue gracias a su parentesco técnico con el Civic (comparten plataforma). Tiene un centro de gravedad relativamente bajo para tratarse de un SUV, una dirección precisa y un eje delantero que entra en curva con mucha más decisión que el del HR-V. La suspensión contiene bien los movimientos de la carrocería sin endurecer innecesariamente el coche y el resultado es un SUV que sigue siendo cómodo , pero permite mantener un ritmo elevado en una carretera secundaria sin empezar a sentirse pesado o impreciso.

El sistema híbrido utiliza un 2.0 de ciclo Atkinson asociado a dos motores eléctricos , para declarar 184 CV y 315 Nm , dejando un 0 a 100 km/h de 7,9 segundos y un consumo homologado que parte de los 5,8 l/100 km . Es decir, hay empuje suficiente desde prácticamente cualquier velocidad y la respuesta del motor eléctrico consigue disimular muy bien los cambios entre los distintos modos de funcionamiento. Al acelerar a fondo reaparece esa subida de régimen típica del sistema e:HEV, pero aquí está mejor acompañada por las prestaciones. El ZR-V corre lo que promete y mantiene una relación especialmente buena entre consumo y respuesta.

Ahora bien, esas virtudes dinámicas encuentran limitaciones en otras áreas del coche. Sus 380 litros de maletero (390 contando el hueco inferior) resultan modestos para un SUV de 4,57 metros puesto que hay rivales claramente más aprovechables. El puesto de conducción, sin embargo, está muy bien construido y utiliza mandos físicos para climatización y funciones frecuentes, algo que empieza a parecer casi contracultural en una época dominada por las pantallas.

La renovación de 2026 es discreta: estrena llantas de 18 pulgadas y el nuevo emblema negro y plateado, mientras que el acabado Advance lleva ahora las zonas inferiores de paragolpes, estribos y pasos de rueda pintadas en el color de la carrocería . Llegan también los tonos Gris Urban Perlado y Azul Denim Metalizado. Dentro, el Sport recibe una instrumentación digital de 10,2 pulgadas y techo oscuro, mientras el Advance añade asientos delanteros ventilados . Sport y Advance incorporan de serie la nueva cámara de monitorización del conductor.

Como decíamos, el precio es quizá una de sus mayores barreras (aunque justificado por la calidad y el dinamismo) sobre todo comparado con modelos como el Toyota C-HR, el Hyundai Tucson o los nuevos actores chinos. La gama arranca en los 38.050 euros para el Sport y sube a los 41.920 euros para el Advance, ambas tarifas con financiación

CR-V: el portaestandartes con una doble elección

El CR-V es el todocamino más longevo de Honda, pues lleva en su catálogo desde hace más de 30 años cuando se lanzó al mercado en 1995. Esta sexta generación ha dejado de intentar esconder su tamaño y grandiosidad, pues es actualmente el modelo más grande de la firma. Con 4,71 metros de longitud, 1,87 de anchura y una distancia entre ejes de 2,70 metros, es todo un SUV familiar, con cinco plazas muy espaciosas y un habitáculo que busca deliberadamente una sensación más premium.

Se ha aprovechado esta actualización para modificar algunos detalles exteriores. Los e:HEV incorporan elementos en negro en emblemas, parrilla, retrovisores y manetas, además de nuevas llantas de 18 pulgadas , mientras que el CR-V e:PHEV Advance Tech estrena una parrilla específica, nuevos elementos en negro y llantas de 19 pulgadas. También llega el Gris Urbano Perlado y toda la familia incorpora el sistema de vigilancia de atención del conductor . La gran novedad, y quizá la más interesante, es el CR-V e:PHEV Elegance Tech , que rebaja el acceso a la variante enchufable manteniendo la misma mecánica y diferenciándose principalmente por equipamiento y por sus llantas de 18 pulgadas.

El sistema híbrido emplea la misma arquitectura que su hermano mediano, es decir, el 2.0 de gasolina junto a un motor eléctrico de 184 CV y 335 Nm . En los e:HEV puede elegirse con tracción delantera o tracción total según acabado, mientras que el PHEV solo es delantera y añade una batería de mayor capacidad, 17,7 kWh frente al poco más de 1 kWh del híbrido. Con ella, la autonomía eléctrica oficial alcanza los 78 kilómetros , una distancia suficiente para cubrir buena parte de los desplazamientos diarios si se recarga habitualmente, necesitando 2,5 horas para llenarla por completo si se conecta a una toma de corriente alterna de 6,8 kW.

En marcha es también el más confortable de los tres. La dirección está menos centrada en transmitir información que la del ZR-V, la carrocería deja notar algo más su tamaño y el ajuste de suspensión favorece claramente el devorar kilómetros. La versión enchufable es particularmente agradable en este terreno. Con batería, el motor eléctrico se ocupa de buena parte del trabajo y el coche se desplaza con una suavidad que encaja perfectamente con su carácter.

Cuando entra el gasolina la transición está bien resuelta y, una vez agotada la carga útil, continúa funcionando como un híbrido convencional . La ventaja frente a otros PHEV es precisamente esa: no se convierte en un SUV pesado y gastón en cuanto desaparece la autonomía eléctrica. El maletero también juega a su favor. El PHEV alcanza 617 litros , mientras que el e:HEV de tracción delantera ofrece 587 litros y el 4x4, 579 .

Los precios arrancan en los 45.545 euros para el CR-V e:HEV Elegance 4x2 y 51.765 euros para el Advance 4x4, mientras que el nuevo e:PHEV Elegance Tech cuesta 47.345 euros , frente a los 49.845 euros del Advance Tech y ambas pueden acogerse a las ayudas del Programa Auto+ por su etiqueta CERO.

El principal problema de esta gama no está en el producto. Honda compite hoy con menos volumen, una red más pequeña y unos precios que a primera vista pueden parecer altos, especialmente cuando se enfrentan a marcas generalistas o a fabricantes chinos que utilizan el equipamiento como principal reclamo. Eso obliga a que HR-V, ZR-V y CR-V tengan que afianzar sus argumentos para intentar convencer al comprador antes de probarlos.

Cada uno lo hace a su manera. El HR-V es el racional, compacto, eficiente y espacioso , aunque sus prestaciones sean simplemente correctas. El ZR-V es el más recomendable para quien todavía le de importancia a cómo responde un coche en una carretera de curvas; sus 184 CV y su chasis tienen bastante más interés de lo que su discreta carrocería deja entrever. Y el CR-V es el familiar, el más amplio y refinado , además de ofrecer la posibilidad de recorrer buena parte del día a día en eléctrico con el e:PHEV.

La actualización de 2026 no transforma radicalmente ninguno de ellos, pero tampoco hacía mucha falta. Honda ha retocado el diseño, el equipamiento y la estructura de gama precisamente donde más lo necesitaban, añade una opción enchufable de acceso al CR-V y da un poco más de presencia al HR-V y al ZR-V. Todo para que su gama SUV siga muy viva. Porque quizá lo que le falte sea que más compradores se acuerden de que existe.