Leapmotor B03X: así va el nuevo SUV eléctrico que pondrá en jaque a BYD

Tras unos primeros años enfocados a los eléctricos de gran tamaño y precios desorbitados, vivimos un momento en el que los fabricantes han decidido virar el rumbo y democratizar la movilidad cero emisiones (algo que los propios usuarios llevábamos demandando mucho tiempo). En este contexto, las firmas chinas han sabido coger el testigo y copar el mercado con sus propuestas. Una de las últimas en llegar ha sido la del Leapmotor B03X que nosotros ya hemos podido conducir por las carreteras de Málaga.

La marca china, perteneciente a Stellantis , no es nobel en estas lides económicas, pues en su portfolio ya se encontraba el T03 , el único urbano capaz de plantar cara al Dacia Spring no solo en tamaño, sino en precio gracias a sus más que asequibles 12.950 euros . Sin embargo, con este B03X , la firma asiática quiere ‘atacar’ el que es uno de los segmentos de más demanda del momento, el, de los todocaminos urbanos con el objetivo de seguir la estela de éxito del B10 , que en julio fue el eléctrico más vendido de España y en agosto se sitúo de nuevo en el top 5 . Su llegada tiene, incluso, un punto de presión para el modelo. Porque de las 2.975 matriculacione s que Leapmotor logró en 2025 en España, 2.104 correspondieron a eléctricos, es decir, el 70%, cerrando además dicho ejercicio como la segunda marca china por volumen de turismos eléctricos en nuestro mercado tras BYD. Para este 2026 y, sobre todo, para 2027, ha acelerado esta ofensiva con más concesionarios y muchas novedades, entre las que también se encuentra el B05 , del cual ya se han registrado 2.000 reservas.

Entrando de lleno en el protagonista de esta prueba, lo primero que tenemos que hacer es ponerle en ese contexto. El B03X es un SUV urbano de pro, gracias a sus cotas: 4,27 metros de largo, 1,81 de ancho y 1,635 de alto , por lo que es un rival directo del BYD Atto 2 , del Peugeot 2008 , de los recién llegados Skoda Epiq y VW ID.Cross e incluso del KIA EV3 , dejando así atrás por tamaño a otros como el KIA EV2 , el Renault 4 E-TECH o el también recién llegado Geely E2 .

Como es habitual en los modelos de la firma china, su diseño es redondeado , con unas líneas suaves, sin aristas y con un aspecto tirando más a familiar que a deportivo. Sin embargo, eso no impide para que los diseñadores de la marca (afincados en Europa), hay propuesto detalles llamativos como el llamado “efecto sonrisa” de los grupos ópticos posteriores, que simulan una cara sonriente.

Entre otros elementos a destacar estarían los tiradores enrasados , un pilar C pintado en un color diferente de la carrocería, las barras sobre el techo o las llantas hasta de 18 pulgadas . La guinda, los seis colores entre los que destacan el Marrón Bellota, el Verde Alga y el Azul Arándano.

Pantallón chino y buena calidad

El salpicadero sigue una presentación ya conocida no solo en Leapmotor, sino en muchos fabricantes chinos. La calidad percibida es muy elevada, más de lo que uno podría esperar hace años ante un modelo de estas características ya que cuenta con superficies blandas y bien ajustadas, mientras que la firma asegura que los tejidos cuentan con la certificación OEKO-TEX , es decir, que son reciclados. No es un interior premium, ni mucho menos, hay plásticos duros donde uno espera encontrarlos, pero no da la impresión de haber sacrificado presencia por precio.

Lo menos convincente vuelve a ser, como en ya la mayoría de modelos, la dependencia de la pantalla para manejar todas las funciones del coche. De esta forma, toda la interacción corre a cargo de la pantalla central de 14,6 pulgadas , que propone un funcionamiento muy convincente. El sistema Leap OS 4.0 Plus utiliza un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y responde con rapidez a los movimientos entre menús. La sincronización con Apple CarPlay y Android Auto es inalámbrica, hay actualizaciones remotas OTA y navegación conectada.

Esta digitalización se completa con un cuadro de 8,8 pulgadas que es personalizable, pero tampoco en exceso, mientras que el toque de diseño lo dan los diferentes ‘Leaps’ (una especie de Alien) repartidos por el puesto de conducción.

Sabe aprovechar el espacio

Este B03X consigue, como muchos otros coches chinos, sacar provecho a las ventajas de una plataforma concebida exclusivamente para ser eléctrico . La distancia entre ejes ocupa buena parte de la longitud total y el suelo trasero es prácticamente plano , traduciéndose así en una segunda fila sorprendentemente amplia.

Tanto, que Leapmotor anuncia 947 mm de espacio para las piernas en la zona posterior y por lo comprobado, lo cierto es que no tenemos la sensación de ir encajonados. La altura para la cabeza también es buena pero lo que más sorprende es que por anchura, si el trayecto no es muy largo, tres personas podrán ir más o menos cómodas.

Una amplitud que tiene su continuidad en el maletero. Aquí, verás el dato de 510 litros de capacidad total, una cifra que hay que desgranar porque en ella está incluido el enorme compartimento inferior de 105 litros que está ubicado bajo el suelo y que además es impermeable y lavable (cuenta con desagüe) . La ventaja de ese doble fondo no solo se hace evidente para transportan los cables de carga, sino para otros enseres como material deportivo o cualquier objeto que prefiramos mantener separado del equipaje e incluso plantas de gran altura.

Ahora bien, no es la única solución práctica que ofrece, pues volviendo a los asientos, el B03X ha cogido la misma idea que Honda (la del cajón la vimos en su momento en el Ford Puma) en lo relativo a sus Magic Seat y aquí las butacas pueden levantarse al estilo cine . No llegan a subir tanto como los de la propia Honda, pero dejan libre un hueco vertical holgado para introducir objetos altos. Para finalizar, decir que con los respaldos abatidos se genera una superficie de carga prácticamente plana, con un volumen de 1.605 litros , para colocar objetos con una longitud máxima de 2,53 metros .

Teniendo en cuenta que este modelo se vende en China como A10 , Leapmotor ha querido no obstante separarlo de su gemelo chino en lo que a versiones mecánicas se refiere y para el continente europeo ha aumentado sus potencias , algo que también hemos visto en modelos de reciente factura como el Geely E2.

En este caso, tenemos dos niveles de potencia asociados a cada una de las dos baterías disponibles. La versión Pro emplea en este caso un paquete de celdas con química LFP y 39,8 kWh de capacidad que nutre de energía a un motor delantero de 176 CV , mientras que el ProMax aumenta el acumulador hasta los 53 kWh y la potencia hasta los 197 CV . En ambos casos el par máximo es de 200 Nm , la tracción es delantera (es el primer Leapmotor con esta configuración) y curiosamente anuncian el mismo 0 a 100 km/h, de 8,6 segundos mientras que la velocidad máxima es de 160 km/h .

En lo relativo a las autonomías , son las propias de un coche que ser usado para el día a día sin preocupaciones, mientras que en el caso del ProMax , puedes incluso plantearte hacer un viaje, pues declara 382 kilómetros , frente a los 292 km del Pro . También hay diferencias en la potencia de carga, pero ambos ofrecen valores que dejarán satisfechos a los usuarios, sobre todo en ese caso comentado de realizar largos trayectos.

Así, la batería de 39,8 kWh admite hasta 100 kW en corriente continua, mientras que la de 53 kWh llega a 133 kW . Ambas disponen de cargador interno de 11 kW en alterna y Leapmotor anuncia únicamente 16 minutos para pasar del 30 al 80% en una estación rápida. Nuestro protagonista añade además bomba de calor de serie y función V2L de carga bidireccional, con la que puede utilizarse la batería para alimentar dispositivos externos.

Conducimos el Leapmotor B03X ProMax

Durante la toma de contacto, las únicas unidades disponibles eran las ProMax de motor y batería grandes. En este caso, los casi 200 CV sugieren sobre el papel una respuesta mucho más agresiva, pero los 200 Nm y la calibración del acelerador suavizan bastante la entrega . Sale con decisión, responde inmediatamente cuando necesitamos ganar velocidad y permite adelantar o incorporarse con margen, pero no llega a ser tan contundente de inicio como cabríamos esperar.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que el B03X está pensado para pasar una cantidad considerable de tiempo entre ciudad y circunvalaciones , por lo que ofrecer una respuesta progresiva resulta mucho más agradable que convertir cada salida de semáforo en una pequeña demostración de fuerza. Algo similar ocurre con la puesta a punto. El coche se ‘europeíza’ empleando una suspensión McPherson delantera y un eje torsional detrás.

En el entorno urbano absorbe correctamente las irregularidades y se siente relativamente ligero , sobre todo si conectamos el modo Eco . La dirección peca de demasiado asistida en este caso pero eso nos permite aparcar con más facilidad así como ratonear sin dificultar. Además, el buen radio de giro (10,1 m) ayuda a olvidarse de que mide casi 4,30 metros.

En carretera, por su parte, mantiene un tarado claramente orientado al confort . La carrocería se mueve algo más de lo que lo haría en un B-SUV de planteamiento deportivo (e incluso europeo), pero no llega a transmitir una sensación imprecisa. El eje delantero entra en las curvas con facilidad y la respuesta del coche resulta previsible incluso cuando aumenta el ritmo. Para asentarlo, será necesario eso sí llevar conectado siempre el modo Sport , de lo contrario notaremos más desconexión con el coche.

Quizá los detalles a mejorar sean los de siempre en un coche de estas características: la ausencia de levas tras el volante para la regeneración de la frenada, poca diferenciación entre los diferentes niveles de esta regeneración y un tacto del freno algo esponjoso en la primera parte del recorrido. Sin embargo, en líneas generales el B03X resulta cómodo, silencioso y sencillo de conducir.

A ello se suma además una eficiencia desmedida. Porque durante la conducción realizada por las carreteras de montaña de Málaga, circulando a diferentes ritmos, el coche no subió de 14 kWh/100 km , lo que nos hace aventurar que la autonomía puede ser más fiable de lo que esperábamos en un comienzo. Pero es que además, por el entorno urbano, los datos se quedan cercanos a los 12,4 kWh/100 km , situándole en la línea de modelos propios del segmento A.

Una rival muy duro en precio

Después de conducirlo, el B03X nos ha demostrado que cuenta con muchos argumentos para colocarse en los puestos altos de la categoría eléctrica, más aun viendo el éxito de su hermano mayor, el B10. Tiene un diseño discreto, un habitáculo bien aprovechado con unas plazas traseras y un maletero que sorprenden , unido a una puesta a punto confortable y a un consumo especialmente bajo. Quizá si contase con una alternativa phev o de rango extendido, el usuario vería con mejores ojos su llegada, sobre todo teniendo en cuenta el éxito del Atto 2 DM-i en comparación con el del Atto 2 eléctrico.

Pero aquí Leapmotor ha querido poner las cosas claras y no andarse con dispendios económicos, puesto que el B03X Life Pro arranca en nuestro país desde los 17.500 euros en España . Una cifra que, eso sí, incluye los 3.375 euros correspondientes al Plan Auto+ y otros 900 euros por la cesión del Certificado de Ahorro Energético (CAE), con unas promociones que estará vigentes hasta finales de septiembre.

Bajo condiciones similares, el BYD Atto 2 Active se anuncia desde 18.739 euros , mientras que Citroën sitúa el ë-C3 Aircross desde 19.840 euros financiando. Es decir, que Leapmotor llega con todo para conseguir que el usuario ponga sus ojos en él, sumando además el componente patrio, ya que este modelo tiene todas las papeletas para acabar fabricándose en la factoría madrileña que Stellantis tiene en el barrio de Villaverde, confirmando así la apuesta por nuestro país tras el anuncio del B10 para Figueruelas.