Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric: lo más sorprendente no es cómo corre, sino cómo trepa

Pocas situaciones hay más extrañas que enfilar un camino de tierra, entre piedras, roderas y vegetación , al volante de un Porsche capaz de superar holgadamente los 200.000 euros (con extras). Más complicado de asimilar es cuando ese mismo coche tiene hasta 1.156 CV , acelera como uno de los superdeportivos más rápidos del mercado y pesa más de 2,5 toneladas .

Pero el Cayenne nunca ha sido un SUV convencional. Desde la primera generación, Porsche quiso que pudiera defenderse de verdad fuera del asfalto, aunque la mayoría de sus propietarios apenas vaya a comprobarlo. El nuevo Cayenne Coupé Electric conserva esa filosofía y nuestra segunda toma de contacto con la nueva generación ha servido precisamente para comprobar hasta dónde llega.

Ya lo habíamos conocido en estático cuando Porsche presentó esta segunda carrocería y también habíamos conducido anteriormente el Cayenne Electric de formato SUV . En esta ocasión volvimos a elegir el Turbo Coupé , primero por carretera y posteriormente en Basella , en Lleida, un lugar especialmente apropiado para la prueba: allí se trabajó con prototipos del primer Cayenne hace más de dos décadas y también regresaron unidades camufladas durante el desarrollo de esta nueva generación eléctrica. El resultado confirma algo que el Cayenne lleva demostrando desde 2002 : que tenga más de 1.000 CV y unas prestaciones absurdamente rápidas no significa que Porsche se haya olvidado de la segunda parte de la palabra todocamino.

Una silueta a favor del viento

Aunque ya te hablamos de él, conviene recordad que la carrocería Coupé se distancia más del SUV de lo que podría parecer a primera vista. Desde el pilar A hacia atrás prácticamente todo es específico , incluido el parabrisas, y el techo queda 24 mm más bajo . La caída hacia una zaga muy ancha está claramente inspirada en la tradicional flyline de Porsche, mientras que la luneta queda mucho más integrada en la carrocería.

El resultado funciona especialmente bien en un coche que mide 4,99 metros de largo y 1,98 de ancho, porque reduce visualmente un volumen considerable. También mejora la aerodinámica: el coeficiente baja de 0,25 en el SUV a 0,23 en el Coupé, lo que permite arañar hasta 18 kilómetros adicionales de autonomía en determinadas versiones.

En el Turbo aparecen además las curiosas aeroaletas activas posteriores , que modifican los bordes laterales de la zaga para mejorar el flujo del aire a alta velocidad. El alerón trasero también es activo y las tomas de refrigeración delanteras varían su apertura en función de las necesidades de refrigeración y eficiencia.

A pesar de la silueta, sigue siendo perfectamente útil pues cuenta con 534 litros de maletero trasero al que suma otros 90 bajo del capó delantero, una buena cifra considerando la forma de la carrocería. Del resto del interior, lo conocido, con una digitalización considerable , una enorme pantalla central curva y la posibilidad de añadir otra frente al acompañante. La calidad de fabricación está al nivel esperado en un Porsche de este precio, aunque personalmente sigo pensando que tanta superficie digital no mejora necesariamente todas las operaciones cotidianas.

Los dos motores eléctricos entregan 857 CV en funcionamiento normal, pero el Launch Control eleva momentáneamente la potencia hasta 1.156 CV y 1.500 Nm . El 0 a 100 km/h necesita 2,5 segundos , alcanza los 200 km/h en 7,4 y puede continuar acelerando hasta 260 km/h . Ya habíamos comprobado estas capacidades en la primera prueba del Cayenne SUV y el Coupé no modifica la impresión fundamental. Lo extraordinario no es únicamente que acelere con una violencia difícil de describir, sino que el chasis sea capaz de gestionar esas prestaciones.

La suspensión neumática adaptativa con PASM es de serie y nuestra unidad disponía además del Porsche Active Ride , capaz de controlar individualmente el trabajo de cada rueda y mantener la carrocería prácticamente plana durante frenadas, aceleraciones y apoyos fuertes. A ello pueden sumarse la dirección trasera y los frenos cerámicos PCCB .

El resultado sigue teniendo algo difícil de explicar hasta que se conduce. Desde el volante cuesta creer la masa que se está desplazando. En una carretera revirada cambia de dirección con una rapidez muy superior a la que nos esperaríamos dado su tamaño y peso, mientras que la dirección tiene una precisión excelente y la motricidad permite aplicar cantidades enormes de potencia sin que el coche parezca luchar continuamente contra sus propias inercias.

Sin embargo, lo verdaderamente interesante de esta prueba se inicia cuando dejamos atrás el asfalto. Primero porque en Basella tenemos siempre a nuestra disposición uno de los circuitos 4x4 más divertidos de la zona, donde pudimos afrontar distintos obstáculos controlados: cruces de puentes, fuertes cambios de rasante y una inclinación lateral de algo más de 20 grados , además de pendientes pronunciadas sobre terreno suelto.

Ninguno de esos ejercicios puso realmente contra las cuerdas al Cayenne. La electrónica trabaja con mucha rapidez y el sistema de tracción integral eléctrica puede modificar el reparto de par entre los dos ejes prácticamente de manera instantánea. Porsche asegura que su ePTM reacciona unas cinco veces más rápido que un sistema de tracción total convencional y, desde el asiento, lo que percibimos es que las pérdidas de adherencia duran muy poco antes de que el coche encuentre otra rueda sobre la que apoyarse.

En un cruce de puentes puedes ver una rueda descargarse casi por completo mientras el Cayenne sigue avanzando sin brusquedad, aunque despacio. Tampoco hay que pelear con el acelerador. El par instantáneo de los motores eléctricos podría resultar contraproducente sobre una superficie deslizante, pero la calibración permite dosificarlo con mucha precisión a muy baja velocidad.

Los programas Sand, Gravel, Mud y Rocks modifican la estrategia de tracción y la respuesta del acelerador para adaptarse a cada terreno. En el Turbo, el Porsche Torque Vectoring Plus añade además un diferencial posterior controlado electrónicamente que mejora tanto la tracción como la capacidad de orientar el coche.

Cotas de todoterreno clásico

Aquí la suspensión neumática tiene una función bastante más práctica que contener la carrocería cuando circulamos deprisa. En su posición específica para campo puede elevar el coche 55 milímetros respecto a la altura normal, hasta alcanzar 245 mm libres al suelo. Con el paquete Off-Road , además, el frontal adopta una configuración específica que mejora el ángulo de ataque hasta 25 grados , junto con protecciones inferiores y faldones reforzados. Unas cifras que le acercan a modelos especialistas en el noble arte de mancharse de barro y que explican por qué no hubo ningún tipo de problema para superar los obstáculos preparados dentro del circuito.

Pero quizá resultó más ilustrativa la ruta que realizamos posteriormente por caminos abiertos en el entorno de esta hermosa zona. Ahí desaparecen las rampas artificiales y toca convivir con piedras, zonas erosionadas, roderas y cambios constantes de superficie. Y lo más extraño es que uno vuelve a comprobar la naturalidad con la que se mueve un vehículo de este precio por un escenario en el que difícilmente veremos a muchos de sus usuarios.

La anchura obliga a estar atento en las zonas más cerradas y el peso se nota cuando la superficie está especialmente suelta o, como fue nuestro caso, completamente embarrada, pero la combinación entre suspensión neumática, tracción eléctrica y entrega de par permite mantener ritmos sorprendentemente fluidos. El Porsche Active Ride ayuda además a conservar la carrocería mucho más estable mientras son las ruedas las que absorben buena parte de las irregularidades.

No convierte al Cayenne en un todoterreno extremo ni pretende sustituir a un vehículo con reductora y ejes concebidos únicamente para trialeras. Lo llamativo es que no necesita serlo para llegar mucho más lejos de lo que cualquiera imaginaría al ver un Coupé eléctrico con llantas enormes y más de 1.150 CV.

Un 4x4 que casi nadie utilizará como tal

Porsche podría haberse conformado con fabricar un Cayenne eléctrico extremadamente rápido, silencioso y tecnológico. Habría sido suficiente para casi todos sus compradores. Sin embargo, ha mantenido unas capacidades camperas que exigen desarrollar suspensiones, protecciones, estrategias específicas de tracción y modos de conducción que buena parte de sus propietarios quizá nunca llegue a utilizar.

Después de conducirlo por carretera ya sabíamos que el Cayenne Coupé Electric podía comportarse como un Porsche pese a su tamaño y su peso. Basella ha servido para comprobar la otra mitad de la ecuación: sigue siendo un Cayenne también cuando el asfalto se acaba.

Y todo ello sin olvidar su precio: pues el Cayenne Coupé Electric parte de 112.359 euros en España; el S comienza en 134.316 y el Turbo en 172.233 euros antes de entrar en el amplísimo catálogo de opciones de Porsche. Una unidad Turbo con Active Ride, dirección trasera, frenos cerámicos y otros elementos de personalización puede superar con facilidad los 200.000 euros . Precisamente por eso resulta tan peculiar terminar una jornada con barro en la carrocería y polvo acumulado en unos bajos que probablemente pasarán gran parte de su vida entre autopistas, garajes y circuitos.