Prueba del Toyota C-HR PHEV GR Sport: ¿compensa más que el híbrido a secas?

T oyota no se ha cortado a la hora exprimir uno de sus modelos de más éxito: el C-HR . No se ha conformado con que se convirtiera en uno de los SUV híbridos de referencia, sino que ha lanzado una versión PHEV híbrida enchufable y un eléctrico (el C-HR +), que también han tenido una gran acogida.

Ya con el verano en todo su esplendor hemos tenido la oportunidad de probar a fondo el primero de ellos, una variante enchufable que, como todos los PHEV , tiene su ying y su yang . Por un lado, ofrece todas las ventajas de la etiqueta CERO (aparcamiento en zonas reguladas y libre acceso a las ZBE –aunque, por desgracia, no es en todos los sitios del país igual–) y un kilometraje a menor coste que con la gasolina pero, por otro, cuando la batería se vacía le toca mover un peso extra que le penaliza en el consumo respecto al híbrido convencional , cuya pila es mucho más ligera.

Este es el planteamiento que hay que hacerse si estamos pensando en el C-HR PHEV respecto a sus otros dos hermanos, el híbrido y el eléctrico . Considerando, además, que su precio estará en un punto intermedio. Nosotros tuvimos el GR Sport, acabado alto que está disponible con los dos motores y nos permite comparar: la diferencia de precio entre los híbridos es de 3.000 euros (35.000 y 38.000, respectivamente), mientras que el C-HR + eléctrico más dotado se va a 43.625 euros . Eso sí, con las ayudas la cosa se apretaría bastante más.

Más caballos... por no mucho más consumo

El esquema mecánico del C-HR PHEV combina un motor de combustión de 2.0 litros y 150 caballos con otro eléctrico de 163. La potencia conjunta nos deja 223 caballos frente a los 140 (o 197) del modelo ‘original’, digamos. Aquí empezamos a ver una distancia importante, sobre todo si comparamos con las versiones de acceso: el enchufable va a ser mucho más solvente en cuanto a prestaciones .

Pero su peculiaridad está en la parte eléctrica, mucho más presente que en el híbrido convencional. La batería de 13,8 kWh puede acumular energía para recorrer 66 kilómetros homologados… y en condiciones normales es bastante fácil acercase (e incluso superar) esa cifra. Si estos números nos encajan en nuestros recorridos diarios, perfecto.

Si optamos por el PHEV en lugar de por el eléctrico es porque viajaremos con él. En este caso esta versión del C-HR nos dará también satisfacciones. Sobre todo porque su potencia adicional le da una solvencia a nivel de prestaciones bastante mejorada. Que, además, disfrutaremos de una forma más plena porque el PHEV ha logrado un nivel de insonorización interior más que notable . Si el motor gira a altas vueltas ya no se percibe tanto y, además, con la potencia eléctrica adicional empuja siempre con más contundencia .

Hicimos un viaje largo y no le vimos carencias serias. La autonomía no es gigante… pero sí suficiente para hacer el desplazamiento medio de verano, con solvencia entre 450 y 500 km . Y el consumo es… excelente . Yendo a un ritmo sin pensar en la eficiencia (pero sin volvernos locos tampoco) da mucho gustito ver en el ordenador de a bordo una cifra ligeramente por encima de los cuatro litros . Y a la hora de repostar el bolsillo no nos escocerá porque no necesita más de 43 litros para rellenarse.

Dinámicamente no es un coche al que podamos pedirle deportividad (aunque por su imagen pudiera parecer lo contrario), sin embargo es resolutivo . No se perciben en exceso los balanceos en curva, tiene un aplomo suficiente para generar confianza en su conductor y aunque no es ultra cómodo , no va a despertar quejas en el pasaje incluso sobre firmes rotos. Sólo nos ha resultado desagradable, por impreciso, el tacto del freno … aunque esto es bastante común a muchos PHEV. Contamos con programas de conducción Eco, Normal, Sport y Custom (o personalizable) y otras tantas opciones para jugar con el modo de propulsión.

Podemos activar el modo eléctrico durante todo el trayecto si así lo deseamos u optar por un programa automático en el que el coche decide cuándo activa también el de combustión si hay necesidad de potencia adicional. Cuando se acaba la batería el C-HR PHEV funciona como un híbrido convencional y, por último, podemos forzar la recarga de la batería destinando para ello parte del combustible y de la energía generada por el motor de combustión ( modo Charge ), aunque eso incrementará algo el consumo.

Un diseño que entra por los ojos

Va en gustos, pero a nosotros el diseño de este Toyota nos encanta . Sus formas tan futuristas combinan personalidad, atractivo, ambición y modernidad. Eso sí, sigue arrastrando algunas debilidades , sobre todo en cuanto a maletero . Sus 310 litros son 78 menos que los del híbrido… que ya no era gran cosa. Es, sin duda, el factor más importante que puede jugar en su contra.

El diseño interior nunca ha sido un fuerte de Toyota… y sigue siendo una asignatura pendiente . Tampoco la presentación de las pantallas ayuda a mejorar la imagen, con unos grafismos obsoletos en el monitor principal (de 12,3” ). Al menos aciertan con la ergonomía al mantener botones físicos para un módulo de climatización independiente de la pantalla. Los plásticos tampoco son la panacea , aunque la robustez general de la construcción del habitáculo lo compensa.

La versión GR Sport tiene un equipamiento más que destacado, con carrocería bitono, llantas de 20” , una tapicería deportiva de cuero (sintético) y ante, portón eléctrico, faros de led, sensores de parking delantero y trasero, climatizador bizona , navegador... No le falta de nada y, si queremos afinar aún más el precio, tenemos dos versiones más baratas (Spirit -34.250- y Advance -31.500-).