Volkswagen ID Tiguan: el nuevo SUV 100% eléctrico que demuestra que sin pasado, no hay futuro

Para las marcas de coches tradicionales, es momento de apostar por los modelos con más demanda y, al mismo tiempo, simplificar y reducir sus gamas de la forma más racional posible. Especialmente en el caso de Volkswagen , que atraviesa la crisis más grave de su historia casi centenaria y tiene en marcha medidas para cambiar la situación.

Desde el escándalo del diésel hasta el cambio radical en la estrategia de propulsión, transcurrieron apenas unos meses entre 2015 y 2016 . Quizás por ello, los primeros coches eléctricos de VW tenían varios fallos, como una instrumentación demasiado simplista, una pantalla central sin retroiluminación y un minimalismo excesivo que llevó a la eliminación de controles físicos básicos (como el volumen del audio o de la climatización) y los botones de las ventanillas traseras (solo se utilizaban dos para las cuatro, con un interruptor para cambiar entre las delanteras y las traseras).

Los clientes no lo perdonaron y las ventas se resintieron . Ahora, una década después, se están realizando correcciones en el producto, lo cual resulta extraño considerando cómo pudieron haber sido aprobadas dentro de una marca con tanta experiencia en el desarrollo de coches. Al mismo tiempo, VW comprendió que no debía desechar los nombres de coches importantes, ya fueran históricos o éxitos actuales, añadiendo la designación ID (para coches eléctricos) a los nombres de toda la vida y eliminando los números genéricos y sin personalidad como proliferan en las marcas chinas. El ID Polo ya está aquí, el ID Tiguan (que presentamos aquí) está a punto de llegar, y dentro de unos dos años conoceremos el ID Golf .

Sustituto de los ID4 e ID5

Este ID Tiguan reemplaza a dos modelos —el ID4 y el ID5 , de los cuales se fabricaron 900.000 unidades desde 2021—, aprovechando el éxito del SUV mediano alemán, que ha acumulado ventas de 8,7 millones de unidades desde el lanzamiento de la primera generación en 2007 y es actualmente su modelo más vendido a nivel mundial. Además, amplía las posibilidades del modelo al incorporar propulsión 100% eléctrica , que se suma a las versiones de gasolina, diésel, híbrida e híbrida enchufable del Tiguan de combustión.

La producción de las versiones eléctricas para el mercado europeo se llevará a cabo en la tan comentada (porque corre el riesgo de cerrar…) fábrica de VW en Emden , mientras que el modelo con motores de combustión continuará produciéndose en Wolfsburgo .

El lenguaje de diseño es el mismo que debutó en el ID Polo, con bandas horizontales luminosas que marcan la parte delantera y trasera del ID Tiguan (iluminación LED con funciones avanzadas), el f rontal "amigable" que tanto aprecia el nuevo jefe de diseño de la marca alemana y el logotipo de VW iluminado en el centro de los grupos ópticos. Elementos como el difusor trasero, el alerón de techo, las cortinas de aire en la zona de la parrilla delantera y los paneles inferiores de la carrocería permiten que el coeficiente aerodinámico parta de 0,26 en las versiones con llantas/neumáticos más pequeños (existen de 19" a 21"). Esto es fundamental en un coche eléctrico.

Ya he mencionado los errores que se corrigieron en el interior, pero el habitáculo merece una explicación más detallada. Como en las marcas premium, hay una banda de pantallas que recorre el salpicadero de un extremo a otro, compuesta por tres elementos: un cuadro de instrumentos digital de 10” (o 25,4 cm en diagonal), una pantalla táctil central de 15” (38,1 cm) y, por primera vez en un VW europeo, una tercera pantalla de 12” (30,5 cm) frente al pasajero, que le permite disfrutar de una experiencia de viaje más inmersiva.

También cabe destacar el diseño gráfico retro disponible para el sistema de infoentretenimiento e instrumentación (réplica del Golf IV de 1997 , con velocímetro clásico e indicador de entrega de potencia en lugar de tacómetro). Además, incorpora una pantalla de visualización frontal que proyecta información en el parabrisas con funciones de realidad aumentada.

La construcción es sólida y los acabados convincentes , aunque el salpicadero solo tiene una fina capa de revestimiento suave al tacto y no está fabricado estructuralmente con un material engomado, más agradable al tacto y menos permeable a la generación de ruidos parásitos con el paso de los kilómetros y de los años.

Los asientos delanteros cuentan con ajuste eléctrico a partir de las versiones de equipamiento intermedio, y también pueden incluir ventilación y calefacción como opciones. Hay botones físicos para el climatizador entre la consola central y la pantalla central, un botón giratorio de volumen de audio en la consola central, junto a dos bases de carga inalámbrica para teléfonos móviles.

El espacio es amplio, gracias también al aumento de 8,4 centímetros en la distancia entre ejes , algo habitual en los coches eléctricos (la plataforma del Tiguan ID es MEB y la del Tiguan con motor de combustión es MQB, lo que significa que son diferentes). Además, el suelo de la segunda fila es completamente plano , lo que invita a un tercer pasajero trasero (en el centro) a subirse al coche sin ningún problema. Dispone de salidas de ventilación directas para los ocupantes de la segunda fila, con posibilidad de ajuste digital de la temperatura.

El maletero tiene una capacidad de 534 litros , cuatro litros más que el Tiguan con motor de combustión. En comparación con los modelos ID4 e ID5 , que pronto dejarán de fabricarse, pierde ligeramente en el maletero trasero (nueve y quince litros menos, respectivamente) y lo compensa con el maletero delantero , que no existía en los modelos ID4 e ID5, aunque sea pequeño ( 32 litros , pero suficiente para guardar los cables de carga de la batería).

Autonomía máxima de 600 km

Tras su llegada al mercado en la primavera de 2027 , el ID Tiguan contará con tres versiones: Pure , con tracción trasera, motor de 140 kW/190 CV, batería de 58 kWh (química LFP, fosfato de hierro y litio) y una autonomía de hasta 450 kilómetro s, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h . Las cifras equivalentes para la versión Pro , también con tracción trasera , serán de 210 kW/286 CV, batería de 77 kWh (NMC, níquel-manganeso-cobalto), autonomía de hasta 600 kilómetros , aceleración de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h .

El Pro 4Motion cuenta con tracción integral gracias a dos motores (uno en cada eje, asíncrono de 80 kW/109 CV delante y síncrono de 140 kW/190 CV en la trasera), con una potencia máxima combinada de 220 kW/299 CV . Acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanza los mismos 180 km/h que la versión Pro, con una autonomía máxima de 560 kilómetros .

En cuanto a la carga de la batería, se puede realizar hasta 11 kW en corriente alterna (AC) en ambos casos, mientras que en corriente continua (DC) la potencia máxima aumenta a 105 kW en la batería de 58 kWh y a 165 kW en la de 77 kWh (potencias de carga modestas y lejos de las mejores disponibles en este segmento). La batería más pequeña se carga del 10 al 80 % en 26 minutos (DC) y la más grande en 29 minutos . La capacidad de remolque varía de 1,8 toneladas (Pure) a 2,0 toneladas (Pro y Pro 4Motion).

Hacia finales de 2027, la gama ID Tiguan se ampliará con una versión GTI de al menos 250 kW/340 CV , que sustituirá al actual ID 5 GTX , y una versión "R" con más de 400 CV . De momento, la versión de acceso a la gama (batería pequeña y 190 cv) empieza en un precio en torno a los 43.000 euros .

Al volante del ID Tiguan camuflado

Meses antes de la primera prueba completa, tuve la oportunidad exclusiva de conducir un ID Tiguan aún camuflado en Viena, antes de su presentación mundial en el Salón del Automóvil de París , prevista para dentro de unos días.

Se trataba de la versión de tracción trasera , con la batería de mayor capacidad y equipada con neumáticos 235/45 R21 . Por lo tanto, la conducción resultó ser generalmente firme, pero gracias al sistema de amortiguación variable (DCC), fue fácil ajustar la sensación sobre el asfalto, desde una comodidad óptima hasta una firmeza considerable (este sistema DCC ofrece 14 niveles de ajuste de rigidez de la suspensión , adaptándose así a las preferencias de cada conductor; los niveles Comfort y Sport están incluidos en este rango de ajustes).

La respuesta de aceleración es bastante rápida, como es habitual en la propulsión eléctrica, y más que suficiente para un SUV familiar. También se destaca la excelente insonorización del habitáculo (a la que contribuye decisivamente el uso de doble acristalamiento en las cuatro ventanillas ).

La dirección tiene el peso y la sensación adecuados, siendo naturalmente más ligera en el modo Comfort y más firme en el modo Sport. El desarrollo es razonable (3,0 vueltas del volante de tope a tope) para la vocación de coche de familia del ID Tiguan, y su reducido diámetro de giro ( 10,2 metros ) resulta muy útil para aparcar y para la conducción en ciudad. Quienes opten por el Tiguan ID 4x4 necesitarán más espacio para maniobrar, dado que el diámetro de giro es 1,4 metros mayor debido a que las ruedas del eje delantero giran menos por la presencia de un motor eléctrico en dicho eje.

La regeneración puede ser nula (con el selector de marchas, en la palanca del volante, en Drive) o intensa (en B), en cuyo caso se activa la función de 'conducción con un solo pedal' (el coche se detiene por completo al soltar el acelerador). Es posible ajustar la intensidad de la deceleración en la pantalla central en dos niveles (una especie de B1 y B2), pero siempre en modo de conducción con un solo pedal.

Dinámicamente, el aspecto menos positivo se refiere a la frenada , sí, pero sobre todo la que se realiza con el pedal izquierdo. La sensación de frenado es esponjosa y poco lineal , lo que se debe a que esta versión de la plataforma MEB aún no cuenta con la solución 'una caja' que integra los componentes principales del sistema de frenado.

FICHA TÉCNICA VW ID TIGUAN PRO

Motor : 1 trasero (PSM) Potencia : 210 kW/286 cv Par motor : 545 Nm Batería : Iones de litio, NMC Capacidad : 77 kWh (útil), 82 kWh (total) Tracción : Trasera Cambio : Automático, 1 marcha/marcha-atrás Suspensión : Delantera Independiente, McPherson, y trasera Independiente, multibrazo Amortiguación : Electrónica variable (DCC) Frenos: delanteros, discos ventilados. Traseros, tambores Dirección : Asistida eléctricamente Nº vueltas volante : 3,0 Diámetro de giro : 10,2 m Largo/Anchura/Alto : 4,618 m/1,855 m/1,619 m Distancia entre ejes : 2,765 m Coef. aerodinámico (Cd) : desde 0,26 Capacidad de remolque : 2.000 kg Maletero : 534 a 1.577 litros Maletero delantero : 32 litros Peso : 2.155 kg Velocidad máxima : 180 km/h Aceleración 0-100 km/h : 6,6 s Consumo : n.d. Carga : Potencia máxima, DC 165 kW, potencia máxima AC, 11 kW, 10-80% en DC: 29m Autonomía : hasta 600 km Precio : desde 45.000 euros (estimación). Versión de entrada (58 kWh y 190 CV) desde 40 000 euros, aproximadamente

Por cierto, no será interesante para los futuros compradores del ID Tiguan descubrir que, costando el doble que el ID Polo (que utiliza una generación más avanzada de la plataforma, llamada MEB+), este SUV frena considerablemente peo r: tanto en términos de " cómo " (porque el Polo tiene un sistema más evolucionado y eficaz) como de " cuánto " (porque el pequeño coche compacto utiliza discos en las ruedas traseras, mientras que el SUV, mucho más pesado (con un peso superior a las toneladas ), está equipado con tambores detrás (otro error en los primeros vehículos eléctricos de Volkswagen).

La prueba de conducción mixta terminó con un consumo promedio de 17,3 kWh/100 km , lo que permitirá una autonomía real de aproximadamente 500 kilómetros en condiciones de uso similares.