Honda F1 y la incógnita de la altura en México: "Podríamos tener que limitar el funcionamiento"

Llega el GP de México , donde la altitud juega un papel muy importante en el rendimiento de los motores de combustión. La altura de 2.200 metros sobre el nivel del mar en el Hermanos Rodríguez hace que el oxígeno sea menor y que calidad de la mezcla en la cámara de combustión sea más pobre, lo que repercute en una pérdida de aproximadamente un 20% del caballaje total, un 1% por cada 100 metros extra de altura, aproximadamente.

Pero hay un añadido este año, que es la eliminación del antiguo MGU-H, el generador eléctrico calorífico que iba junto al turbo y que servía de apoyo para enjugar esa pérdida de caballos. Shintaro Orihara , ingeniero jefe de Honda F1 ha sido preguntado este jueves por esa cuestión y dejaba reflexiones interesantes, que afectan al motor japonés y al resto de suministradores.

"Efectivamente. Con el reglamento actual, es la primera vez que corremos en México. El año pasado contábamos con el MGU-H, que nos brindaba cierto apoyo; este año, al no tenerlo, el reto es considerable . Por ejemplo, en ralentí , antes utilizábamos el MGU-H para generar la presión de sobrealimentación necesaria, pero ahora no disponemos de esa ayuda, ni siquiera al ralentí", destacaba.

"La diferencia respecto al año pasado es notable. Además, el 'turbo lag' (retardo del turbo) es un aspecto crucial en este circuito. Creo que no solo Honda, sino todos los fabricantes, se enfrentarán a dificultades relacionadas con el retardo del turbo en este trazado", añadía.

"Por otra parte, en México, e l turbocompresor suele girar a regímenes muy elevados para garantizar un flujo de aire suficiente. Tendremos que analizarlo, pero, en el peor de los casos, podríamos vernos obligados a limitar las condiciones de funcionamiento del motor . Hemos realizado muchas pruebas en banco y creemos que el impacto será mínimo o nulo, pero debemos verificarlo durante las sesiones previas a los entrenamientos; es algo que podría afectar a cualquier fabricante ", analizaba Orihara sobre los condicionantes.

"Hemos realizado pruebas en banco de potencia ('dyno') en Sakura para simular las condiciones de México. Tenemos una idea de lo que puede suceder, pero, al no contar con el MGU-K y operar a gran altitud, es la primera vez que nos enfrentamos a esto. Será muy interesante ver cómo se comporta nuestro turbocompreso r", añadía.

Aston no puntúa desde 2021 en México

Por su parte, Mike Krac k hablaba sobre el análisis del coche de Alonso en Austin y lo que perdió al faltarle medio suelo en su coche. "Sin duda, perdimos rendimiento; una pérdida que además,se produjo por etapas. Primero, tras el inicio, cuando faltaba parte del lado izquierdo del fondo plano; y más tarde, debido al alerón que tuvimos que cambiar", concedía.

"¿En qué posición habríamos terminado? ¿Cuál habría sido nuestro rendimiento real? Al fin y al cabo, todo eso son suposiciones. Lo positivo es que, a pesar de los daños, pudimos mantenernos en una posición decente. Siendo sincero, todavía lejos de los puntos , pero digamos que es algo alentador. No soy muy dado a pensar en el 'qué habría pasado si...', porque no podemos cambiar lo que ya ocurrió. Pero resulta esperanzador haber estado en una mejor situación, a pesar de los daños ", lanzaba el ingeniero de Aston.

Sobre si han entendido por qué nada funcionó en Singapur y la mejora de la semana pasada, Krak no lo tiene claro del todo. " Sí y no. Definitivamente, todavía hay algunas incógnitas. Pero diría que Austin fue un evento más normal, en el que todo funcionó según lo previsto. De hecho, el ritmo el domingo fue incluso mejor de lo que esperábamos", valoraba.

Y no es sólo una cuestión de que haya muchas curvas de 90 grados como en Marina Bay. "Bueno, en Texas, el coche se comportó bastante bien en ese tipo de curvas; de hecho, solíamos estar por delante del resto de la zona media. Y sobre lo que mencionabas de Singapur y las curvas de 90 grados... todo depende de los detalles . No es solo la manejabilidad lo que influye en ocasiones. Siempre es difícil hacer predicciones. I nfluyen factores como la rigidez del chasis, la carga de combustible y otras variables que se combinan entre sí. Creo que debemos trabajar muy bien en conjunto para afrontar las curvas correctamente y lograr una buena salida de ellas", aseguraba.

"Pero ya no se puede decir simplemente que el chasis hace esto y el motor hace aquello. Hoy en día, el conjunto está tan integrado que resulta muy difícil distinguir qué elementos son los responsables de los problemas y cuáles contribuyen de forma positiva. Sobre el papel, sí, todavía hay muchas incógnitas", decía con ironía.

Luego habló de los antecedentes y no son nada buenos para el equipo de Alonso. " La última vez que puntuamos aquí en México fue, creo, en 2021. Desde entonces, hemos tenido diversos problemas con los frenos y daños en el coche. En los últimos años, independientemente del reglamento vigente, no hemos tenido un buen desempeño aquí. Es un tema que siempre ocupa un lugar prioritario en nuestra agenda", aseguraba.

"Intentamos entender qué es lo que ocurre, pero este circuito es un caso muy particular debido a la altitud. Siempre tratamos de tomar precauciones, aunque, al ser solo una carrera de 24, no es posible desarrollar paquetes específicos para ella. Creo que, a lo largo de los años, no hemos logrado comprender del todo los problemas específicos a los que nos hemos enfrentado aquí. Esperamos hacerlo mejor este año ", emplazaba Krack.