Citroën C5 Aircross Hybrid 145 CV: probamos el SUV que entiende dónde 'se juega la partida'

El nuevo Citroën C5 Aircross es bastante nuevo (llegó al mercado a finales del año pasado) y su misión dentro de la familia Stellantis y de Citroën es bastante sencilla: mantener la filosofía familiar del primer C5 Aircross, pero sobre una base más moderna, con más espacio, más tecnología y dando los pasos hacia la necesaria electrificación. Tras unos meses a la venta, y ya sin el 'efecto deslumbramiento' de la novedad, el tiempo permite poner cada cosa en su sitio, así que hemos comprobado cómo el coche te facilita la papeleta del transporte que necesita una familia. Lo hemos hecho al volante de la versión Hybrid 145 CV (en realidad es myld hybrid), y el veredicto al que te vamos a llevar tiene que ver bastante con una palabra que Citroën lleva años utilizando como bandera: confort .

El cambio de aspecto respecto al anterior C5 Aircross fue una mejora clara. La nueva generación abandonó aquella imagen de SUV redondeado (podríamos decir que incluso rechoncho, visto con 'ojos de 2026') para adoptar una silueta más larga, baja y afilada . La longitud creció en más de 16 cm respecto al modelo anterior y la carrocería se acercó a las dimensiones de algunos SUV de un segmento superior. Todo porque la plataforma STLA Medium permite ese crecimiento, abriendo de paso la puerta a una familia de motores que también montan otras marcas del Grupo.

El frontal resulta limpio, las superficies laterales tienen paneles bastante planos y la parte trasera mantiene una personalidad propia, aunque, en honor a la verdad, todo en su silueta ya tiene bastante personalidad y es muy difícil que podamos confundirlo con cualquier otro SUV.

A diferencia de lo que sucede con SUV de otras marcas, el C5 Aircross híbrido y el eléctrico mantienen una apariencia muy parecida, así que se puede escoger la energía sin tener que llevarlo 'escrito' en forma de una parrilla cerrada o demostrarlo mediante unos tapacubos casi planos. El conjunto transmite una sensación de coche grande, sólido y bien asentado , algo que después se confirma cuando uno abre las puertas y descubre dónde se han ido esos centímetros extra.

Por dentro, la sensación es la de que Citroën ha preferido crear un espacio agradable antes que perseguir una atmósfera que simule lujo. Los plásticos blandos prácticamente no existen aquí, pero la marca recurre a una gruesa franja de tejido acolchado en puertas y salpicadero que aporta un tacto y bastante estilo.

La tecnología aquí dentro tiene su protagonista en la pantalla central de 13 pulgadas, que está dispuesta con mucho acierto en formato vertical, para que podamos seguir con más facilidad la navegación. Por suerte, no siempre tenemos que recurrir a ella para manejar el climatizador, ya el encendido y apagado de este, además del botón que permite poner la última temperatura seleccionada o la mínima para enfriar el habitáculo cuanto antes, se hace mediante botones físicos . De hecho, también se maneja de forma física la selección de los modos de conducción (Sport, Normal y Eco), en este caso mediante un mando situado junto al diminuto selector del cambio.

Los gráficos son correctos, acordes a un coche que no pretende deslumbrar por tecnología como lo hace un SUV de lujo. Y la respuesta al navegar entre los menús (bastante intuitivos) no muestra un derroche de rapidez, pero actúa de manera correcta.

En cuanto a los asientos de nuestra versión Max (tope de gama), son amplios, mullidos y están planteados para pasar horas sentados sin acabar con la zona de los riñones dolorida. Y te aseguramos que logran este cometido. Pero Citroën entiende que un SUV familiar tiene que cuidar también a quienes viajan detrás. Ahí es donde la nueva plataforma y la mayor batalla empiezan a tener sentido, porque el espacio para las piernas en la segunda fila resulta una de las grandes virtudes del coche.

Comodidad, también detrás

De hecho, cuatro adultos altos pueden viajar con suficiente margen para sus piernas, y eso, en un coche con vocación familiar, pesa más que la resolución de una pantalla o la goma flexible con la que está construido un salpicadero. Además, incluso un quinto pasajero viaja detrás con una sensación de suficiente espacio y con una plaza central bastante más cómoda de la que solemos encontrar en modelos de otras marcas, ya que el suelo es aquí plano y el respaldo no se convierte para este pasajero en un suplicio.

El espacio para el equipaje confirma su vocación práctica al ofrecer 651 litros de capacidad, cifra que lo coloca entre los mejores SUV de su segmento y refuerza sus argumentos para viajar 'con la casa a cuestas'. Eso sí, en el total de este volumen, que se puede configurar al gusto porque el plano de carga permite elegir entre dos alturas , se incluye un espacio bajo dicho plano cuyas formas, como es lógico, no son del todo regulares. Lo bueno es que este doble fondo permite cargar más de lo que parece, organizar objetos que de otra forma tal vez acabarían rodando por el maletero y facilitando el que contemos con una superficie de carga plana cuando abatimos el respaldo de la segunda fila en una proporción 40/20/40. Y todo ello tal vez no protagonice nunca los argumentos de un coche como este, pero en la vida real facilita mucho la colocación del equipaje.

El Hybrid 145 CV utiliza un motor de gasolina turboalimentado de 3 cilindros y 1,2 litros , asociado a un motor eléctrico integrado en la transmisión automática de doble embrague e-DCS6 . El propulsor térmico desarrolla 136 CV, mientras que el sistema alcanza una potencia combinada de 145 CV . El motor eléctrico puede entregar hasta 29 CV , con un par de 55 Nm, y recibe energía de una batería de iones de litio de 0,88 kWh que trabaja a 48 voltios . Insistimos, por tanto, en que se trata de un mild hybrid , aunque Citroën lo llame Hybrid.

La cifra del par máximo del sistema se sitúa en 230 Nm , y la transmisión cuenta con seis velocidades y envía la fuerza solo al eje delantero . Sobre el papel, pero también en la práctica, estamos ante un conjunto pensado para la eficiencia antes que para las prestaciones, y sus cifras lo dejan claro. El C5 Aircross alcanza 201 km/h y necesita alrededor de 11,2 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Es decir, en este sentido cumple, pero sin deslumbrar.

La importante, dada la filosofía del coche, aparece cuando se conduce: el motor eléctrico tiene capacidad para mover el coche por sí solo durante trayectos cortos y con una demanda suave sobre el acelerador. Esto significa que en ciudad, durante maniobras, al iniciar la marcha o al circular con poca carga, el sistema puede desconectar el motor de gasolina y avanzar con electricidad. De hecho, Citroën señala que puede cubrir hasta el 50 % del tiempo de conducción urbana en modo eléctrico, aunque entendemos que esto es en condiciones muy favorables de aceleración y desaceleración.

Al iniciar la marcha, el motor eléctrico aporta empuje y suaviza la salida. Cuando aumenta la demanda de potencia, entra el gasolina a trabajar. A velocidad estable, ambos pueden trabajar juntos para contener el gasto y, cuando las condiciones lo permiten, el sistema vuelve a desconectar el motor térmico, todo mediante una gestión bastante más natural de lo que cabría esperar de una mecánica híbrida ligera.

Pero nada más explícito que las cifras, y aquí nos hemos llevado una grata sorpresa porque en nuestra prueba de varias semanas, siempre a velocidad legal pero con el coche cargado hasta los topes y en un escenario casi siempre de autovía, este C5 Aircross Hybrid 145 CV nos ha hecho una media de solo 5,1 l/100 km , algo magnifico para un SUV de este tamaño y con el peso y la carga que debía soportar. De hecho, nos quedamos claramente por debajo de consumo medio homologado, que habla de 5,4 l/100 km en ciclo combinado y de una autonomía de 950 km . Así que con un depósito de 55 litros podríamos haber superado los 1.050 km .

Pero en carretera el motor de 3 cilindros tiene más recursos de los que sugieren sus cifras. La aceleración desde parado no es un disparo, pero una vez lanzado el C5 Aircross mantiene el ritmo con solvencia. El motor acepta subir de vueltas con ganas y la transmisión sabe aprovechar el régimen disponible. El correcto aislamiento acústico también ayuda a que el conjunto parezca más refinado cuando se circula a velocidades sostenidas.

La situación cambia cuando se carga el coche y se afronta una carretera de montaña . Los 145 CV tienen que mover una carrocería grande y el peso de los pasajeros y el equipaje se hace notar. En esas circunstancias, las recuperaciones exigen anticipación y el motor trabaja con mayor intensidad. Así que el sistema cumple, aunque queda claro que su territorio natural está en los viajes largos y en una conducción a velocidad legal de crucero.

Respecto a la mencionada transmisión e-DCS6, es de seis velocidades y doble embrague y permite mantener el motor en una zona eficiente aprovechando el apoyo eléctrico y con transiciones bastante suaves. La filosofía está muy alejada de un SUV que pretenda convertir cada aceleración en 'un acontecimiento'.

Los modos de conducción permiten modificar la respuesta. El Normal encaja con la mayor parte de las situaciones. El Eco busca reducir el gasto y suaviza la respuesta mecánica, mientras que el Sport hace que acelerador, transmisión y dirección adopten una respuesta más viva. En la práctica, el Normal, con el que el coche arranca por defecto aunque lo apagáramos en otro modo, termina siendo el ajuste que mejor casa con el coche, mientras que el Sport tiene sentido cuando se quiere disponer de una reacción más rápida de la transmisión en una carretera con curvas.

El comportamiento dinámico no es su gran virtud, aunque esta nueva generación ha ganado aplomo. El anterior C5 Aircross tenía una suspensión blanda que propiciaba movimientos de carrocería bastante acusados. El nuevo coche contiene mejor esos balanceos y transmite mayor sensación de control, aunque sigue priorizando el confort frente a la deportividad, siempre y cuando unos movimientos de carrocería que se hacen evidentes no nos resulten molestos.

La suspensión absorbe bien las ondulaciones. En autovía, el C5 Aircross transmite esa sensación de coche que invita a devorar kilómetros sin cansancio. En baches y badenes aparece, sin embargo, una particularidad curiosa: puede resultar algo seco al pasar sobre determinadas irregularidades cortas y pronunciadas, sobre todo cuando el asfalto presenta cambios bruscos de nivel, como sucede con los badenes. En otras circunstancias, esa misma suspensión llega a parecer incluso algo blanda . Es una combinación que puede desconcertar al principio, aunque ello no desmonta que el objetivo principal siga siendo filtrar el mundo exterior y mantener relajados a los ocupantes.

Pero es bueno comprobar que el agarre y la estabilidad resultan buenos para el tipo de vehículo del que se trata. Las curvas rápidas se afrontan con confianza, aunque la carrocería recuerda que estamos ante un SUV familiar de más de 4,6 metros de longitud y al final siempre nos sentimos invitados a llevar un ritmo fluido, antes que a buscar el vértice de cada curva.

Todo ello se complementa con una dirección , ligera y fácil de manejar que sigue esa misma filosofía. Así que en conjunto transmite estabilidad y confianza, con una respuesta progresiva que favorece una conducción relajada.

En España, el acabado Max ocupa la parte alta de la gama y añade una dotación que termina de redondear el planteamiento del coche. Entre sus elementos aparecen la cámara de visión periférica, el Head-Up Display , el sistema de conducción semiautónoma y los pedales de aluminio.

El precio es otro de sus argumentos más contundentes: el C5 Aircross Hybrid 145 CV Max figura sale por 36.190 euros , lo que coloca al C5 Aircross en una posición muy competitiva frente a otros modelos con los que se debe batir en el mercado.