Opel Corsa GSE: probamos el nuevo heredero de los Corsa GSi y OPC

Hubo una tiempo, no tan lejano como podamos creer de primeras, en la que los fabricantes de coches entendían que era necesario producir versiones de corte deportivo a partir de sus modelos más exitosos. Una fórmula que no bastaba con añadir unas siglas y venderlo, sino que suponía un ejercicio de ingeniería, pues había que rebajar el peso , dotarle de un motor con mucho carácter , incluir suspensiones más firmes, frenos más potentes y suprimir cualquier tipo de elemento superficial que se interpusieran entre el conductor y la carretera.

En 1988 Opel dio el pistoletazo de salida con el primer Corsa GSi . Tenía 100 CV, pesaba apenas 820 kilos , llegaba a los 188 km/h y necesitaba 9,5 segundos para alcanzar los 100 km/h. Cifras que a día de hoy parecen discretas pero que explicaban a la perfección el concepto. A aquel Corsa A le siguieron los GSi de las generaciones B y C, hasta que el OPC tomó el relevo en 2007 y elevó considerablemente el tono. El Corsa OPC llegó a 192 CV ; el Nürburgring Edition de 2010 alcanzó los 210 CV , incorporó suspensión Bilstein y frenos Brembo y rebajó el 0 a 100 km/h hasta 6,8 segundos .

En 2015 apareció el último Corsa OPC , ya con 207 CV, 280 Nm , asientos Recaro y una puesta a punto que todavía hoy permanece en la memoria de quienes consideran que el segmento B perdió algo importante cuando los pequeños GTI fueron diciendo adiós . Solo un último intento en 2018 con la llegada del GSi nos permitió pensar en que la categoría de los mini hot-hatch podía seguir viva, pero fue un espejismo y este tipo de coches fue desapareciendo para tristeza de todos y alegría de los mandatarios europeos.

Hasta ahora. Porque Opel, al igual que otras marcas, vuelve a tener en su gama un utilitario de corte deportivo: el Corsa GSE . Un modelo que tiene como objetivo atraer la atención de las nuevas generaciones y, al mismo tiempo, agradar a esos burócratas que rigen las leyes sentados desde sus sillones de cuero del Parlamento Europeo. Porque la nueva hornada de mini GTI entre las que se encuentra el modelo hispano-alemán (lo de hispano viene porque hasta que nadie diga lo contrario, sigue fabricándose en Figueruelas y del que por cierto se han vendido más de 15 millones de unidades ), es puramente eléctrica .

Y aunque casi todo haya cambiado por el camino: ya no hay motor turbo, caja de cambios ni escape; tampoco se llaman OPC sino GSE (siglas de Grand Sport Electric) el coche no solo sigue transmitiendo las mismas sensaciones deportivas que antaño, sino que incluso las mejora de manera considerable… y nosotros lo hemos comprobado tanto por carretera abierta como, sobre todo, por circuito.

El Corsa de producción más potente de la historia

Antes de entrar en esas sensaciones, permíteme que te recordemos los que son sus principales datos y que le convierten por derecho propio en el Corsa con mayor rendimiento de siempre. Porque el motor síncrono , que comparte con el Mokka GSE y, más representativo aún, con el Mokka GSE Rally de competición, llega a entregar la nada despreciable cifra de 281 CV y 345 Nm , enviándolo directamente a las ruedas delanteras. Opel ha modificado además la gestión térmica de la batería de 54 kWh brutos (51 kWh útiles) para soportar mejor las exigencias de un uso más radical.

Y ojo, decimos que entrega “hasta 281 CV” porque en función del programa de conducción, el rendimiento puede variar. Es solo con el Sport activado con el que entrega todo su potencial, ofreciendo además una calibración específica y una velocidad máxima de 180 km/h . Si activamos el Normal , reduce la potencia a 231 CV manteniendo el mismo par y la misma punta, mientras que con el ECO limita el conjunto a 190 CV y 300 Nm , además de cortar a 150 km/h .

Pero lo que realmente le dota de carácter es lo que no se percibe con un par de acelerones, sino con un par de giros. Porque el Corsa GSE incorpora un diferencial autoblocante Torsen multidisco , suspensión específica y rebajada en 25 mm, ejes y barras estabilizadoras propias, con topes hidráulicos desarrollados para esta versión, reglajes diferentes para la dirección y pedalier o un equipo de frenos firmando por Alcon con pinzas de cuatro pistones y discos delanteros ventilados de 355 mm.

El conjunto lo redondean unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medida 215/40 R18 que se ofertan de serie y que, eso sí, rebajan en 20 km la autonomía (homologa 354 km ) en comparación con los opcionales Hankook Ventus S1 evo3 . Un despliegue técnico que no hace sino devolver al Corsa GSE a la filosofía de sus antepasados: modificar el coche alrededor de la potencia y no limitarse a aumentar esta última.

Con todo esto en mente, lo que buscábamos en nuestro viaje a Viena no era averiguar si corría en línea recta sino descubrir por qué Opel estaba tan emocionada ante un lanzamiento como este último. Y para aclararnos la respuesta, la firma del rayo nos preparó tanto ese recorrido por carretera como por circuito.

Como Jekyll por carretera…

Aquí más que nunca el Corsa GSE se convierte en un perfecto representante de lo que se busca con un vehículo de estas características: que sea tan apto para el día a día como para entrar en un ‘track day’ y no quedarte atrás. Si bien en zonas urbanas, interurbanas o de carretera abierta, la mayor dureza de sus amortiguadores se deja notar en demasía, esto no significa que haya convertido un utilitario en un coche incómodo para cualquier desplazamiento. Su suspensión es firme, sí, pero al igual que con los GSi y OPC de antaño, este GSE conserva cierta capacidad para desempeñar el papel de coche de diario .

Basta circular con el modo Normal activado para salir airoso de prácticamente cualquier situación. Sus 231 CV disponibles ya colocan al Corsa muy por encima de lo que necesita un utilitario para incorporarse a una autovía o ejecutar un adelantamiento, mientras que disponer de los 345 Nm desde el primer instante permite recuperar velocidad sin preparación previa. No hay que buscar régimen, reducir una marcha ni esperar a que un turbo alcance presión. Se pisa y el coche responde. En carretera secundaria el coche se siente bajo, asentado y con un aplomo bien ejecutado . La dirección está perfectamente calibrada y aunque el peso sigue estando presente (son 1.554 kg los que marca ante la báscula), la respuesta es tan inmediata que no nos importa.

El único inconveniente aquí es el de la autonomía , limitada en este caso por esos neumáticos de corte más deportivo y por un consumo que se eleva algo más de la cuenta si lo comparamos con cualquier otro Corsa Electric. Es fácil llegar a registrar 19 kWh/100 km incluso sin ser demasiado contundentes con el acelerador, lo que limita el rango a poco más de 300 km reales , dejando siempre latentes las necesidades de activar el modo Sport y desatar nuestros instintos más primarios, pues de lo contrario no veremos más de 200 km. Para eso ya está la pista.

Es ahí, precisamente, donde Opel nos permitió exprimir todo el potencial al coche. En un trazado ratonero, preparado por la propia organización, dentro del recinto Driving Camp PachFurth , pudimos descubrir que el hecho de haberlo testado en Nürburgring no es solo un ejercicio de marketing, sino que la marca del rayo sigue tomándose en serio el concepto de que sus coches tengan ese ‘tacto alemán’, el mismo que en este coche alcanza nuevos niveles.

Pero hay que tener en cuenta que uno de los principales objetivos de los ingenieros de Opel es que esa respuesta no desbordase constantemente al eje delantero . Ahí, tanto los Michelin Pilot Sport 4S como el diferencial Torsen tienen mucho más trabajo que en un eléctrico convencional. Cuando se acelera pronto a la salida de una curva, el autoblocante ayuda a trasladar el par hacia el suelo , reduciendo esa tendencia a abrir la trayectoria que aparecería inevitablemente si los 345 Nm dependieran únicamente del control electrónico de tracción.

La dirección también juega un papel importante ya que, gracias a su nueva calibración, desaparece cualquier tipo de reajuste de la trayectoria para meter el coche en la curva. Básicamente basta con entrar bien en el vértice y saber cómo jugar con el acelerador para encontrar el punto dulce al coche.

Pero todo ello queda en un segundo plano ante otro elemento: los frenos . Porque estamos cansados de decirte que en los eléctricos, el tacto de dicho pedal está desvirtuado por el sistema de regeneración de la frenada que proporciona un primer desarrollo más esponjoso y artificial para que inmediatamente muerda con contundencia. Aquí eso no existe. Porque con el modo Sport activado, Opel ha decidido que el sentir del freno sea como el de siempre, es decir, 100% hidráulico y eso es digno de mención porque nos retrotrae a una época ya casi añorada. Además, las pinzas Alcon de cuatro pistones permiten retrasar considerablemente la frenada, al tiempo que los discos delanteros más grandes han sido desarrolladas para repetir el esfuerzo.

Porque un eléctrico actual nunca va a reproducir los 820 kilos de aquel Corsa GSi de 1988, de modo que el objetivo tiene que ser otro: aprovechar el centro de gravedad bajo , controlar los movimientos verticales y conseguir que la batería no convierta cada cambio de apoyo en una negociación con la inercia. Lo que sí queda claro desde la arquitectura del coche es que el GSE responde de manera más inmediata y que el tren delantero acepta mucha más carga que el de un Corsa Electric convencional.

En última instancia se encuetra, además, un sistema de sonido deportivo activo desarrollado en Rüsselsheim exclusivamente para este Corsa. Personalmente, es uno de los elementos menos necesarios del conjunto. Puede aportar una referencia acústica de velocidad y carga del acelerador, algo útil cuando desaparecen motor y escape, pero será difícil que quien recuerde el ruido de admisión de un GSi o el escape de un OPC encuentre aquí un sustituto comparable.

Estética deportiva ‘made in Germany’

Solo nos queda hablar del trabajo estético realizado por los diseñadores y, como es habitual en un modelo alemán, la excentricidad no es una de sus cualidades. De primeras, por fuera cuesta confundirlo con cualquier otro Corsa aunque Opel sí le ha dotado de ciertos elementos que le hacen ser más Racing.

Se ha rediseñado tanto el paragolpes delantero como el trasero , las vías delantera y trasera se han ensanchado en 54 y 20 mm , respectivamente, al tiempo que los pasos de rueda se han pintado en negro para enfatizar más todavía esa sensación, se ha añadido un alerón posterior también en negro y se han incluido unas llantas específicas de tres radios bajo las cuales se ven las pinzas Alcon en amarillas. Las insignias GSE laterales terminan de identificar una versión que no necesita llenarse de vinilos ni abalorios estéticos para dar el cante.

Algo que no ocurre en el interior, pues los asientos deportivos con reposacabezas integrados nos reciben con una combinación de Alcantara y textil en el que el tapizado de cuadros negros, grises y amarillos recupera deliberadamente algunos códigos de los primeros Corsa deportivos. El toque de color lo dan los cinturones amarillos, tono que también está presente en los pespuntes de un volante revestido igualmente Alcantara, al tiempo que los pedales son metálicos.

El apartado digital también tiene su protagonismo ya que mientras que la instrumentación cuenta con gráficos propios, la pantalla central de 10 pulgadas adquiere menús específicos que adquieren más lógica al ofrecernos un visualizador de las fuerzas G, la aceleración, los parámetros de rendimiento o la información sobre la gestión de la batería.

Un rival a tener en cuenta y más económico

Comparar un Corsa GSE con un Corsa A GSi de 820 kilos tiene poco sentido si se hace desde la nostalgia. La cuestión relevante es comprobar si Opel ha conservado la forma de trabajar que convirtió aquellos coches en algo especial. Y la respuesta inicial es bastante favorable para nuestro protagonista porque el Corsa GSE no se limita a ser el más potente de su historia. Tiene diferencial autoblocante mecánico, frenos específicos, neumáticos de altas prestaciones , una suspensión desarrollada para él, dirección y pedalier recalibrados y una gestión térmica preparada para un uso más exigente.

Lo que cambia es la experiencia. Desaparecen la caja de cambios, el sonido mecánico y buena parte de esa ligereza que definía a los pequeños deportivos de hace dos o tres décadas. A cambio aparecen una respuesta instantánea, mucha más aceleración y una precisión que permite hacer cosas que hubieran resultado bastante difíciles en aquellos coches si hubieran tenido la cifra de potencia de este Corsa GSE.

Pero lo mejor para la firma del rayo es que llamará la atención de aquel usuario que además de prestaciones esté buscando precio. Porque ha confirmado que este Corsa GSE costará 39.990 euros antes de promociones, financiaciones y ayudas gubernamentales. Es decir, que se encuentra por debajo de los que son sus ya principales rivales, pues el Peugeot E-208 GTi o el Lancia Ypsilon HF , con los que comparte buena parte de la base técnica, cuestan 41.800 y 42.355 euros, respectivamente. El Alpine A290 GTS , con menos potencia (220 CV) pero con una puesta a punto más sube a los 44.700 euros y el MINI John Cooper Works Electric , con 258 CV, completa ese grupo de pequeños eléctricos deportivos desde una posición más premium que se traduce en los 42.600 euros.

Eso deja al Corsa ante una situación muy ventajosa y Opel confirma que volverá a tener una variante deportiva con argumentos serios. Es diferente a un GSi y a un OPC, sí, pero por el trabajo realizado sobre el chasis, heredera mucho más de ellos de lo que su silencio mecánico nos haría pensar.